얄미운 당신, 포드 몬데오

포드가 유럽산 디젤 세단 몬데오를 선보였다. 93년 처음 등장한 이후 3번의 풀체인지를 거친 4세대 모델이다. 서울모터쇼에서 발표한 이 차를 타고 자유로와 파주 일대를 달렸다. 몬데오 일반형 트렌드와 고급형 티타늄 두 개 트림이 있는데 시승차는 몬데오 트렌드였다.

포드 몬데오는 포드유럽이 스페인 발렌시아 공장에서 생산한 유러피언 디젤 세단이다. 미국에서 만드는 독일 브랜드 폭스바겐 파사트와 대비된다. 두 차 모두 2.0 디젤엔진을 적용해 시장에서는 좋은 맞수가 될 전망이다.

D 세그먼트에 속하는 몬데오는 길이가 4,870mm로 공교롭게 파사트와 동일하다. 너비 1,850mm, 높이 1,490mm로 파사트와 비교하면 15mm 더 넓고 높이는 5mm 높다.

외형에 못지않게 중요한 건 앞 뒤 차축간 거리인 휠베이스다. 몬데오의 휠베이스는 2,850mm로 2,803mm인 파사트보다 길다. 길이 4,920mm로 몬데오보다 긴 그랜저도 휠베이스는 2,845mm로 몬데오보다 5mm 짧다. 휠베이스가 길면 유효 실내공간을 더 넓게 확보할 수 있다. 주행안정성면에서도 유리한 조건이다. 파사트에겐 얄미운 상대다.

라디에이터 그릴을 중심으로 애스턴마틴의 느낌이 물씬 풍긴다. 고속주행시 그릴은 닫힌다. 이른바 액티브 그릴 셔터다. 보닛 위 여러 개의 선과 보디 측면 한 개의 숄더라인이 대조를 이룬다. 깔끔한 뒷모습, 범퍼 아래엔 듀얼머플러가 살짝 드러나 있다.

500개 이상의 부품이 적용됐다는 전조등은 풀 LED 방식으로 벌브는 완전히 사라졌다. 헤드램프에는 자동상향기능과 좌우 진행방향을 비추는 어댑티브 기능이 있다. 이른바 포드 다이내믹 LED다. 주간주행등과 방향지시등이 헤드램프를 위 아래로 감쌌고 방향지시등은 회전 방향으로 순차적으로 점등해 시각적 효과를 높였다.

실내는 고급스럽다기보다는 실용적인 분위기다. 시트는 엉덩이를 딱 맞게 받쳐주고 느슨하게 허리를 지지한다. 내비게이션 모니터와 공조 스위치가 배치된 센터페시아는 단촐하다. 센터페시아 안쪽으로 깊은 공간은 수납공간으로 만들었다.

공간은 여유가 있다. 뒷좌석에는 센터터널이 발목 높이로 솟아 있다. 별로 거슬리지 않는다. 뒷좌석 안전띠는 에어백 겸용이다. 두툼한 안전띠가 위기의 순간에 팽창해 에어백이 되는 것. 안전띠를 매는 건 에어백을 두르는 셈이다. 포드는 이 차가 유로앤캡 5 스타로 평가받았다고 밝혔다. 최고 수준의 안전성을 확보했다는 의미다.

움직임은 부드럽다. 중저속에서는 물론 단단하게 노면을 물고 달리는 고속에서도 바탕에는 승차감에 한 발짝 더 가까운 부드러움이 있다.

조용하고 잔잔했다. 디젤엔진의 낮고 굵은 엔진 소리는 가속페달을 깊게 밟을 때나 드러날 뿐, 어지간한 속도에서는 그 존재를 인식할 수 없었다. 2.0 TDCi 디젤엔진은 3,500rpm에서 180마력, 2,000rpm에서 40.8kgm의 토크를 만들어낸다. 비교적 낮은 엔진회전수에서 큰 힘을 만들어내는 디젤 엔진의 특성을 충실히 반영하고 있다.
6단 변속기는 습식 듀얼클러치를 적용해 큰 힘을 여유 있게 뒷받침한다. 빠르고 부드러운 변속으로 효율과 성능을 모두 만족시키는 변속기다.

핸들은 2.7회전한다. 큰 덩치지만 조향성능은 조금 예민하게 세팅했다. 와인딩로드가 이어지는 고갯길에서 비교적 정확한 조향을 확인할 수 있었다.

시속 100km에서 rpm은 1,700까지도 떨어진다. 부드러운 가속을 이어가면 2,000rpm에 이르기 전에도 조근조근 변속이 일어난다. 가속페달을 완전히 바닥에 닿게 밟으면 4,000rpm을 터치하고 3,000까지 떨어지는 구간에서 변속을 이어간다. 변속레버를 S로 내리면 rpm은 조금 더 상승한다.

변속레버엔 S모드가 있을 뿐 수동 변속을 할 수 있는 방법은 없다. 수동변속은 핸들 아래 달린 패들시프트로 가능하다. 변속을 위해 굳이 핸들에서 손을 뗄 필요가 없어서 좋다.

오토 스타트 스톱 기능은 정확하게 작동했다. 거의 모든 구간에서 차가 설 때마다 엔진도 멈췄다. 엔진이 멈추면 핸들도 잠긴다. 억지도 핸들을 돌리려 해도 쉽지 않다. 앙다문 입처럼 엔진도 숨을 멈춘 채다. 고집이 세다. 가속페달에서 발을 떼야 언제 그랬냐는 듯 참았던 숨을 몰아쉰다.

복합연비는 15.9km/L로 경쟁차종들에 비해 우수한 편이다. 도심연비 14.4, 고속도로 연비 18.2km/L로 배기량을 감안하면 상당히 큰 매력 포인트다.

판매가격은 트렌드가 3,990만원, 티타늄이 4,330만원이다. 불과 10만원 차이로 3,000만 원대라는 생색을 내려했던 것일까. 속 보이는 가격이 얄밉다.

오종훈의 단도직입
변속레버의 움직임은 거칠다. 힘을 줘야 툭하고 움직이는데 그 느낌이 무척 거칠다. 다행히 제 위치를 넘어가는 경우는 없지만 정교하고 정확한 맛은 떨어진다.
음성인식 기능 등이 있는 싱크2를 제대로 사용하기가 쉽지 않다. 블루투스 오디오를 실행하는데 한참이 걸렸다. 인터페이스가 직관적이지 않은데다 안내를 영어로 해 불편하다. 한국 시장에 대한 배려가 부족한 브랜드중 하나로 포드가 지목받는 이유다.

오종훈 yes@autodiary.kr