'핵 사고 날' 아반떼

아반떼가 이제 완전히 베일을 벗었다. 사실 오랫동안 뜸들인 모델이다. 신형 아반떼는 지난 4월 부산모터쇼 히어로였다. 하지만 익스테리어 디자인까지 만이었다. 문을 꽁꽁 닫아 인테리어를 제대로 볼 수 없었고 적용되는 신기술도 막연한 소개에 그쳤다. 그 이후 7월말 언론 앞에서 완전히 속살을 드러낼 때까지 근 석 달 동안 아반떼는 시간을 끌었다. 드디어 대관령 기슭의 휴양지에서 마지막 속옷을 벗어 던지고 맨살을 드러냈다. 5세대, 벌써 5세대 모델이다.

현대차는 이 차의 앞에 ‘세상에 없던 중형 컴팩트’ 란 카피를 세웠다. 준중형이 아니라 중형? 중형 컴팩트? 준중형이면서 중형 시장을 넘보는 이 차의 욕심을 잘 함축시킨 과장이다.

쏘나타와 닮았다. 그래도 쏘나타보다는 잘 어울리는 디자인이다. 선이 많고 과장되고 절제보다 의욕이 앞서는 이런 디자인은 큰 차보다 작은 차에 어울린다. 아마도 준중형이 이런 디자인이 어울리는 상한선이 아닐까하는 생각을 해본다. 아반떼의 디자인은 투싼, 아반떼, 베르나와도 비슷하다. 패밀리 룩이 만들어지고 있는 것. 이 대목에서 돌아봐야 할 중요한 디자인 컨셉트가 있다. ‘헥사고날’ 이다. 라디에이터 그릴 주변의 육각형 디자인을 이르는 말이다. 앞으로 현대차 중형차급 이하의 패밀리 룩을 이룰 핵심 키워드다. 핵폭탄이 터지듯 ‘핵 사고 날’ 디자인으로 해석해도 재미있겠다.

현대차는 ‘플루이딕 스컬프쳐’로 디자인 컨셉트를 설명한다. 유연한 역동성이라는 의미인데 너무 현학적이다. 이 말을 제대로 알아들을 사람이 얼마나 있을지 모르겠다. 눈 높이를 낮추고 좀 더 쉽게, 편하게 소비자에 다가서야 한다. 디자이너의 눈높이가 아니라 소비자의 눈높이에 맞추는 게 정답이다. 전체적으로 차가 커졌다. 이전 아반떼보다 길고 낮아졌다. 휠베이스도 50mm가 늘어 2700mm다. 중형차급에 견줄만한 사이즈다. 준중형차들이 상향평준화되면서 중형급을 위협하는 상황이다. SM3가 커졌고 아반떼도 중형급 크기를 갖췄다. 큰 차 좋아하는 한국 소비자들이 좋아할 요소다.

바람의 흐름에서 영감을 얻었다는 디자인이다. 그래서인가. 공기저항 계수가 0.28이다. 매우 우수한 수치다. 연비를 좋게 하는 데에도 한 몫 한다. 신형 아반떼의 연비는 16.5km/L로 1등급 기준을 여유 있게 통과한다.

인테리어도 재미있다. 대시보드 디자인은 컨셉트카의 인테리어라고해도 좋을 정도로 과장된 선이 많이 사용됐다. 변신 로봇이 연상되는 대시보드 한가운데 센터페시아가 있다. 잘록한 개비허리, 혹은 모래시계 같은 선이 눈길을 잡아끈다. 그 잘록한 허리 양옆으로 작은 수납공간이 자리했다. 센터 콘솔에는 넷북을 넣을 수 있는 널찍한 공간도 자리했다. 구석구석 자리한 수납공간은 실내를 매우 효율적으로 이용할 수 있게 해준다. 장난감 같은, 디자이너의 넘치는 의욕이 담겨있는 곳이다. 블랙엔 실버로 처리한 인테리어 컬러도 세련됐다. 블랙컬러 일색인 인테리어를 적용한 차도 있다.

핸들은 3회전이 안 된다. 약 2.8 회전 정도 한다. 크기도 조금 작아진듯한 스티어링 휠은 봄바람을 맞는 나비의 날개짓 마냥 가볍다. 여성 운전자들이 좋아할 요소다.

2개의 클러스터 계기판은 선명하다. 4.2인치 모니터는 해상도가 좋다. 보기 쉽고 편하다. 오르간 타입 가속페달은 발의 궤적과 페달의 궤적이 일치한다. 감각적으로 차를 다루기에 좋은 타입.

강원도 평창, 정선 일대에서 왕복 약 120km를 달렸다. 20여대의 아반떼가 그룹주행으로 시승을 진행했다. 욕심껏 타보기엔 2% 부족했지만 고속도로의 직선 고속코스, 와인딩 코스가 이어지는 국도, 오르막과 내리막이 적절히 섞인 코스에서 차의 이모저모를 알차게 느낄 수 있었다.

140마력의 힘은 준중형에서는 만나기 힘든 출력이다. 경쟁차들을 숫자로 확실하게 압도하고 있다. 가솔린 직분사 엔진의 힘이다. 기존 아반떼와 포르테가 124마력, SM3가 112마력이다. 명쾌하게 말하는 건 숫자다. 아반떼는 140이라는 숫자로 스스로 군계일학임을 말하고 있다. 준중형뿐 아니라 중형시장까지 노리는 강한 모델임을 부정할 수 없다.

하지만 140마력의 힘은 1190kg의 차를 거침없이 다룰만큼의 괴력은 아니다. 가속 초기 멈칫거림은 속일 수 없다. 물론 180km/h를 넘보는 고속에서 확연히 떨어지는 가속감도 마찬가지다. 앞심과 뒷심이 조금씩 부족한 셈이다. 가속이 탄력을 받은 후부터 시속 150km 전후의 속도 영역에서 비교적 탄력있는 가속감을 보인다.

자동6단 변속기는 강한 힘을 제대로 컨트롤한다. 변속쇼크 없이 부드럽고 힘있게 차를 다룬다. 시속 100km에서 가속페달에서 발을 떼고 정속주행에 들어가자 rpm은 2,000을 조금 상회했다. 작은 배기량을 GDi의 힘이 보완해 비교적 여유있는 힘을 보여주고 있는 것이다.이 차의 강점중 무시할 수 없는 부분이 연비다. 16.5km/L로 다른 준중형차들보다 우수하다. 연비가 좋은 것은 여러 요소가 작용한 결과다. 액티브 에코 드라이브 기능과 직분사 엔진의 효율이 빚은 연비다. 액티브 에코 기능은 연비 우선으로 자동차의 모든 자원을 이용하는 시스템이다. 엔진, 변속기 등이 연비 최우선 모드로 작동하는 것이다.

고속에서도 바람소리는 크지 않다. A필러에 부딪히는 바람소리가 귀를 간질이는 정도다. 놀랍다. 체감속도는 계기판이 말해주는 속도보다 훨씬 낮다. 차가 그만큼 안정적이라는 말이다. 고속주행안정성도 돋보였다.

와인딩이 이어지는 국도에서도 타이어는 찰지게 노면을 붙들며 정확하게 움직였다. 코너가 급한 곳에서 감속없이 치고 나가면 차량자세제어장치인 VDC가 즉각 개입했다. 흔들림을 잘 잡아 준다. 조금 과하게 컨트롤해도 타이어 비명소리는 듣기 힘들다.

엔진소리는 특색이 있다. 낮으면서도 독특한 음색이다. 얇지도 굵지도 않는 적절한 소리다. GDI엔진의 특성상 엔진 소리가 도드라지는 면이 있지만 1.6리터 엔진에서 이 정도 소리라면 잘 튜닝된 소리다. 다이내믹주행할 때 즐길만한 소리다.

차가 거동은 가볍다. 운전자의 핸들링에 잘 다라. 조금 서툰 운전자라해도 차를 무리없이 제대로 다룰 수 있다. 신형 아반떼는 안전에 관해서도 향상된 대안을 내놓고 있다. 6개의 에어백을 갖췄다. 준중형임에도 커튼식 에어백까지 기본 장착하고 있음이 고맙다. 안전을 위한, 소비자를 위한 세심한 배려다.

브레이크 오버라이드 기능도 있다. 가속과 브레이크 페달을 함께 밟으면 브레이크가 먼저 걸리는 것이다. 급발진 등에 대비한 안전에 신경쓴 흔적이다.

실내의 정숙성은 높이 평가할 만하다. 현대차가 ‘품질의 시대’를 지나 ‘NVH의 시대’로 접어들고 있음에 주목한다. 이전보다 한 단계 높은 소음진동 수준을 요구하며 엄격한 사내기준을 적용하고 있다는 설명이다. 엄격한 내부기준은 반가운 소리다. 자기와의 싸움에서 이기는 길을 택하고 있어서다. 그래야 일류 메이커로 도약할 수 있다.

계측기를 장착하고 5회 전후로 가속시간과 제동거리를 측정했다. 현대차가 발표한 신형 아반떼의 제로백 타임은 10.4초다. 시승도중 계측기를 이용해 측정한 제로백 타임은 12.71초로 차이가 크다. 시속 100km에서 급제동을 했다. 완전히 정지할 때까지의 거리는 43.61m였다. 메이커 발표치는 42m. 급제동을 하면 비상등이 자동으로 깜빡인다. 위급시에 이것저것 챙길 여력이 없는 운전자 대신 비상 조치를 취해주는 것이다.

주차조향보조시스템이 도입된 것은 눈여겨 볼 부분이다. 폭스바겐, 토요타, BMW, 벤츠 등이 도입하고 있는 파크 어시스트 기능이다. 이런 고급 기능이 현대차에서는 처음으로 아반떼에 적용됐다. 의미있는 일이다. 주차 보조 시스템 버튼을 누르고 천천히 주차할 지역을 움직이면 차가 스스로 주차할 공간을 찾아내고 핸들을 움직여 주차를 한다. 완전 자동은 아니다. 운전자가 브레이크로 속도를 조절해야하고 변속레버도 후진 전진을 옮겨줘야 한다. 하지만 고민할 건 없다. 차에서 음성으로 말해주는데로 따라하면 된다. 의외로 주차 솜씨가 예술이다.

신형 아반떼의 가격은 1340만원부터 1890만원까지다. 풀옵션을 선택하면 2200만원을 넘는다. 트림별 가격을 놓고 보면 기존 아반떼에 비해 40만원 전후로 올랐다. 일단 가격이 올랐다는 점에 주목하면서 다른 한편으로는 안전과 편의장치를 보면 가격 인상 이상의 값어치가 있다. 현대차가 고민을 많이 했음을 느낀다. 아반떼의 가격은 가장 최후에 공개됐다. 기자 시승회가 시작될 때만해도 가격은 발표되지 않았다. 그만큼 마지막까지 고민했던 것으로 짐작해본다. 왜 그랬을까. 시장 상황이 현대차를 겸손하게 만들었다고 본다. 50%를 넘나들던 현대차의 시장 점유율이 40% 가까이로 떨어지고 있는 현실 앞에 과거처럼 새차 출시로 20~30% 이상의 가격 인상을 하기는 쉽지 않았을 것이다. 현대차의 위기감, 긴장감이 반영된 가격이다.

오종훈의 단도직입리어 서스펜션이 토션빔 방식이다. 일체형 서스펜션이라 뒤가 거칠게 반응한다. 아쉬운 부분이다. 다른 부분에 신경쓰느라 리어 서스펜션에는 신경을 덜 썼다. 노면이 거친 곳이나 턱을 넘는 등 흔들림이 있을 때 앞보다 뒤가 더 거칠게 반응한다. 지붕 마무리도 지금까지의 현대차 답지 않다. 실내 지붕과 윈드실드 이음새에 틈이 크다. 좀 더 야무지고 완성도 있는 마무리를 기대해 본다.