페라리가 데이토나 SP3를 공개했다. 2021 페라리 피날리 몬디알리 행사가 열린 무젤로 서킷에서 처음으로 모습을 드러낸 데이토나 SP3는 2018년에 첫 선을 보인 페라리 몬자 SP1/SP2에 이어 새롭게 페라리 아이코나 시리즈에 합류하는 한정판 모델이다.
아이코나 시리즈는 페라리의 가장 상징적인 자동차가 보유한, 시대를 초월한 스타일링을 재해석함으로써 페라리의 역사를 기념하는 차량이다. 이 새로운 아이코나의 이름은 1967년, 데이토나 24시 레이스에서의 전설적인 1-2-3 피니시를 떠올리게 한다. 동시에 모터 스포츠 분야에서 페라리가 최고의 위치에 서는 데 기여한 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의의 표시다.
데이토나 SP3의 디자인은 “콘트라스트(대조)”, “숭고한 조각적 아름다움”, 일종의 날카로운 선(330 P4, 350 캔 암, 512S와 같은 레이싱 카의 디자인에서 공기역학의 중요성이 급증하고 있음을 보여주는 요소)이 번갈아 나타나는 “관능적 표면” – 이 3가지가 조화롭게 상호작용한 결과물이다. 탈착식 하드톱의 ‘타르가’ 보디를 채택한 호기로운 결정 역시 스포츠 프로토타입에서 영감을 받았다. 그 결과, 데이토나 SP3는 운전의 즐거움 뿐만 아니라 유용한 성능까지 선사한다.
기술적인 관점에서 보면, 데이토나 SP3는 1960년대 레이싱 업계의 정교한 엔지니어링 솔루션에서 영감을 받았다. 그 당시와 마찬가지로 데이토나 SP3 역시, 앞서 언급한 세가지 기본 영역(엔진, 섀시, 공기역학)에 대한 연구를 통해 최고의 성능을 달성했다.
데이토나 SP3는 전형적인 레이싱 카를 표방한 미드-리어 자연 흡기 V12를 장착했다. 이는 페라리 엔진 중 가장 강력한 출력인 840cv을 내뿜으며 697Nm의 토크와 9,500 rpm이라는 최대 회전수를 자랑한다.
본 차량의 섀시는 포뮬러 1 기술을 사용한 복합 소재로 제작되었는데, 이는 페라리의 마지막 슈퍼카 라페라리 이후 로드카에서는 선보인 적이 없는 소재다. 시트는 중량을 줄임과 동시에 레이싱 카와 유사한 드라이빙 포지션을 보장하기 위해 섀시에 통합되었다.
하부에서 저기압의 공기를 뿜어내는 침니를 포함해, 이전의 다른 차량에서는 찾아볼 수 없었던 특징들 덕분에 데이토나 SP3는 능동적 공기역학 장치에 의존하지 않고 페라리 역사상 가장 효율적인 공기역학 성능을 가졌다. 이렇듯 영리하게 기술적인 혁신들을 통합한 덕분에, 이 차의 제로 백은 2.85 초, 제로 이백은 7.4 초에 불과하다. 짜릿한 성능, 극한의 셋업, 빠져들 것 같은 V12의 사운드는 비교할 수 없는 운전의 즐거움을 선사한다.
랩어라운드 형식의 윈드스크린을 채택한 데이토나 SP3의 캐빈은 양쪽으로 대담하게 뻗어 있는 물결 모양의 윙과 함께 마치 돔 모양의 감각적인 조각상을 나타냈다. 전체적인 균형은 단일 체적을 통해 이탈리아의 코치빌딩 기술이 강력하게 발현된 결과다. 날카로운 표면과 어우러진 부드러운 볼륨은 심미적으로 자연스러운 균형감을 만들어내는 페라리의 오랜 시그니처 디자인이다.
이중 크레스트 구조의 깔끔한 프론트 윙은 512S, 712 캔 암, 312P와 같은 과거 페라리 스포츠 프로토타입의 우아함을 계승하였다. 휠 아치의 모양은 측면의 기하학적 구조를 효율적으로 담아내고 있다.
구조적인 모습의 휠 아치 전면부는 타이어의 둥근 모양을 그대로 따르지 않았다. 이를 통해 휠과 웰의 강력한 조합을 만들어내고 있다. 후측면은 가느다란 허리를 지나 점차 불룩해져서 강력한 근육질 모양으로 휠의 앞부분을 감싸고 있다. 테일을 향해 다시 가늘어지면서 대각선에서 보면 강력한 역동성을 부각시켰다.
주요 요소로는 버터플라이 도어가 있다. 측면에 장착된 라디에이터로 공기를 내보내는 에어 박스가 통합돼 있다. 그 결과, 도어는 흡입구를 포용하는 늠름한 어깨 모양으로 조형적 효과를 과시하고 있으며 이는 윈드스크린의 수직 절단부로 연결된다. 다른 특징은 도어 표면의 앞 모서리다. 이는 전면 휠 아치의 후면을 형성하고 있는데 프론트 휠에서 나오는 공기의 흐름을 제어한다. 이러한 표면 처리는 데이토나 SP3의 디자인에 부분적 영감을 준 512S의 모습을 연상시킨다.
윙 미러는 도어 앞쪽의 윙 윗부분으로 옮겨졌으며, 이 역시 1960년대 스포츠 프로토타입의 모습을 연상케 한다. 이 위치는 운전자에게 더 나은 가시성을 제공하고, 도어의 흡입구로 이어지는 기류에 대한 윙 미러의 영향을 감소시킨다. 전용 CFD 시뮬레이션을 통해 완벽해진 미러 커버와 스템의 형태는 흡입구로 흐르는 기류의 연속성을 보장해 준다.
차량 후면을 대각선에서 바라보았을 때의 형태는 데이토나 SP3의 독창적인 스타일링을 완벽하게 드러낸다. 조각 작품과 같은 도어는 뚜렷한 상반각의 형태를 만들어낸다. 리어 윙의 강인한 근육질 형태와 함께 도어는 완전히 새로운, 잘록한 허리 라인을 만들어 내고 있다.
도어는 전면 휠 아치의 표면과 이어지며 당당한 위용의 후면과 균형을 이루고, 시각적으로 측면의 볼륨과 사뭇 다른 분위기를 연출하며 더욱 강조된 캡 포워드 형태를 만들어낸다. 측면 라디에이터의 위치는 이 차를 스포츠카로 만들어주는 요소 중 하나이다.
데이토나 SP3의 전면에는 외부와 내부 크레스트가 특징인 두개의 윙이 시선을 사로잡는다. 내부 크레스트는 보닛에 있는 두개의 공기 배출구로 이어져 윙을 더욱 넓어 보이게 한다. 외부 크레스트에 의해 만들어진 “형태”, 그리고 내부 크레스트의 “공기역학적 역할” 사이의 관계는 이 차의 디자인과 기술이 불가분의 관계를 맺고 있음을 강조하고 있다.
전면 범퍼에는 두개의 필러가 지지하고 있는 넉넉한 중앙 그릴, 그리고 범퍼의 외부 모서리에 의해 둘러싸인 일련의 수평 블레이드가 자리잡고 있다. 헤드라이트의 특징은 초기 슈퍼카의 팝업 헤드라이트를 연상시키는 상단 모바일 패널이다.
헤드라이트의 외부 모서리에서 시작되는 두 개의 범퍼렛은 330 P4를 포함한 다른 스포츠 프로토타입을 참고했으며 차량 전면부를 더욱 부각시키고 있다.
차체의 후면은 트윈 크레스트의 반복과 삼차원적인 볼륨을 통해 윙을 더욱 강렬하게 보인다. 330 P4에서 영감을 받은 중앙의 백본 구조와 더불어 콤팩트하면서 가늘어진 운전석은 윙과 결합되어 강력한 테일을 형성하고 있다. 새로운 페라리 아이코나의 살아 숨쉬는 심장인 자연 흡기 V12는 백본의 끝에서 그 영광스러운 위용을 드러낸다.
운전석은 고유한 디자인 철학을 반영하고 있는데 일례로, 대시보드는 미니멀리즘과 기능성을 추구하면서도 동시에 완전히 모던한 느낌을 선사하고 있다. 스포츠 프로토타입에서는 섀시에 직접 부착돼 있던 전형적인 덮개 쿠션이 차체와 통합된 모던한 시트로 바뀌었으며, 시트를 둘러싼 트림과 질감적으로 매끄러운 연속성을 만들어내고 있다.
윈드스크린을 포함한 몇몇 외관 요소들은 인테리어 설계에 긍정적인 영향을 미쳤다. 측면에서 보았을 때, 윈드스크린 헤더 레인의 절단부는 운전석을 둘로 나누는 세로 면을 만들어 내는데, 이는 기기를 조작하는 대시보드의 기능적 영역과 시트를 분리하고 있다. 이러한 구조는 극한의 스포티함과 우아함을 동시에 충족시킨다.
데이토나 SP3의 인테리어는 전형적인 스포츠카 디자인으로 운전자와 탑승자 모두에게 편안한 운전 환경을 제공한다. 대시보드와 두 개의 시트 사이에 명확한 간격을 만들어 실내를 시각적으로 넓어 보이게 만드는 데에 주안점을 두었다. 두 개의 시트는 질감적으로 완벽한 연속성을 구현하고 있으며 시트의 트림은 도어까지 이어져 전형적인 스포츠 프로토타입의 우아한 기능성을 보여준다. 이 트림은 도어가 열렸을 때 창틀 부분에서도 볼 수 있다.
대시보드 역시 동일한 철학을 따르고 있는데, 대시보드의 트림은 윈드스크린과 연결되는 모든 영역을 감싸며 쿼터라이트까지 이어진다.
날씬하게 뻗은 대시보드는 마치 공중에 떠있는 듯한 착각을 불러일으킨다. 대시보드의 스타일은 깔끔하고 조각적인 느낌을 주는 상단 트림 쉘, 그리고 명확한 질감 및 기능적 구분선을 가진 하단, 이렇게 두개의 영역으로 나뉜다. 모든 HMI(Human-Machine Interface) 터치 컨트롤은 이 구분선 아래 모여 있다.
시트는 섀시에 통합되어 있기 때문에 고성능 차량의 전형적인 특징인 인체공학적 랩어라운드 디자인을 따르면서도 다른 고성능 차량과 차별화되는 정교한 세부 장식을 갖추고 있다.
시트 사이의 질감적인 연속성, 인접한 트림 영역으로의 테마 확장, 더불어 깊이 있는 체적 효과는 좌석이 고정되어 있기 때문에 가능한 것이었다. 반면 운전자는 페달 박스를 통해 좌석을 조절할 수 있게 처리했다.
운전석의 기술적 영역과 보조석의 영역을 명확히 구분할 수 있도록 틈을 만들어 시트 공간이 바닥까지 확장될 수 있도록 했다. 심지어 헤드레스트까지 레이싱 카를 참고하긴 했지만, 레이싱 카의 헤드레스트가 일체형 시트로 통합되어 있다면 데이토나 SP3에서는 독립적으로 분리되어 있다. 고정된 시트와 조절 가능한 페달 박스 구조로 인해 헤드레스트를 후면 트림에 고정할 수 있었고, 따라서 조정석을 시각적으로 밝게 하는 데 도움이 됐다.
도어 패널 디자인 역시 운전석을 시각적으로 더 넓어 보이게 한다. 탄소 섬유 패널에는 몇 개의 트림 영역이 추가되었다. 어깨 높이의 도어 패널에 있는 가죽 패딩은 스포츠 프로토타입과의 연결성을 강조하며 랩어라운드 효과를 높였다. 그러나 하단의 표면은 시트 자체가 마치 연장된 것처럼 보인다.
터널에는 시그니처 블레이드 세트가 시트 사이의 연결 트림 아래 부분에 자리잡고 있으며, 기능적인 요소는 말단 부위에 위치해 있다. 도어 패널 앞쪽에는 SF90 스트라달레에 재도입된 기어 변속 게이트가 탑재돼 있다. 하지만 데이토나 SP3에서는 이 기어 변속 게이트의 위치가 더 높아졌으며 마치 주변에 매달려 있는 것과 같은 느낌을 준다. 도어 패널 구조는 대시보드 전체를 떠받치고 있는 것처럼 보이는 중앙의 탄소 섬유 필러로 마무리된다.
페라리는 업계에서 가장 강력한 V12 엔진을 데이토나 SP3에 장착하기 위해 812 컴페티치오네의 엔진을 출발점으로 삼았다. 하지만 흡기 및 배기 레이아웃과 유체 동역학적 효율성을 최적화하기 위해 미드-리어로 위치를 변경했다. 그 결과, F140HC 엔진은 페라리가 만들어낸 가장 강력한 내연기관으로 무려 840cv의 출력을 내며 페라리 특유의 짜릿한 파워와 V12 사운드를 선사한다.
9,500rpm의 최대 회전수와 최대 회전수까지 빠르게 상승하는 토크 곡선은 탑승자에게 끝없는 출력과 가속의 느낌을 선사한다. 강철보다 40% 더 가벼운 티타늄 연결봉을 채택하고 피스톤에 다른 소재를 사용함으로써 엔진의 중량과 관성을 감소시키기 위해 각별히 노력했다. DLC(Diamond Like Carbon) 처리된 새로운 피스톤은 마찰계수를 감소시켜 성능과 연비를 개선시켰다. 크랭크축은 리밸런싱하여 3% 더 가벼워졌다.
밸브의 개폐는 슬라이딩 핑거 팔로워 방식으로 이뤄진다. 이는 F1에서 파생된 기술로, 질량을 줄이고 밸브의 성능을 높이기 위해 개발되었다. 슬라이딩 핑거 팔로워는 DLC 코팅 처리되었는데, 슬라이딩 핑거 팔로워의 기능은 유압 태핏(tappet)을 움직임의 중심축으로 활용해 밸브에 (DLC 코팅 처리된) 캠의 움직임을 전달하는 것이다.
흡기 시스템 역시 근본적으로 재설계되었다. 매니폴드와 플레넘은 관의 전반적인 길이를 줄이고 높은 회전수에서도 파워를 전달하면서 가변 지오메트리 유입 트랙시스템을 통해 엔진 회전의 모든 영역에서 토크 곡선을 최적화할 수 있도록 이전보다 더욱 콤팩트해졌다.
이 시스템은 흡기관의 길이를 계속해서 엔진 점화 간격에 맞추어 변화시키며 실린더의 동적 충전을 극대화시켰다. 액츄에이터를 관리하는 전용 유압 시스템은 폐회로 상의 ECU에 의해 제어되며, 엔진의 출력에 기반하여 유입관의 길이를 조절한다.
최적화된 캠 프로파일과 결합된 가변 밸브 타이밍 시스템은 낮은 회전수와 중간 회전수에서 토크를 희생하지 않으면서도 높은 회전수에서 출력을 얻기 위해 필요한, 동일한 높이의 압력 피크치를 가진 전례 없는 시스템을 만들어냈다. 그 결과, 최대 회전수에서 놀라운 출력을 자랑하며 지속적이면서 빠른 가속의 느낌을 선사한다.
가솔린 직분사 시스템(350 바 GDI)을 위한 관리 전략 또한 추가 개발되었다. 이는 두 개의 가솔린 펌프와 네 개의 레일로 구성돼 있다. 본 레일에는 폐회로 압력 제어 시스템 및 전자 인젝터에 피드백을 제공하는 압력 센서가 달려 있다. 매 연료 분사 시 타이밍과 양을 보정하고 분사 압력을 높임으로써 812 슈퍼패스트에 비해 오염 물질 및 미세먼지를 30% (WLTC 사이클)까지 감소시켰다.
점화 시스템은 점화 타이밍을 제어하기 위해 ECU(ION 3.1)로 지속적으로 모니터링된다. ECU에는 이온화 전류를 측정하는 이온 감지 시스템이 탑재돼 있다. 또한 부드럽고 깨끗한 출력 전달을 위해 공기-연료 혼합물을 여러 번 점화해야 할 때 필요한, 싱글 및 멀티 스파크 기능을 갖추고 있다. 또한 ECU는 탱크 내 연료의 옥탄가를 인식하는 정교한 기술 덕분에 연소실의 연소를 제어하여 엔진이 항상 최적의 열역학 효율을 달성할 수 있게 만든다.
엔진의 모든 동작 범위에 걸쳐 유압을 지속적으로 제어하기 위해 완전히 새로운 가변 배기량 오일 펌프가 개발되었다. 폐회로의 엔진 ECU에 의해 제어되는 솔레노이드(solenoid) 밸브는 모든 동적 구간에서 엔진의 기능성과 신뢰성을 보장하는 데 필요한 만큼의 오일만 전달함으로써 유량 및 압력의 측면에서 펌프의 배기량을 제어하는 역할을 한다.
중요한 것은, 마찰을 감소시키고 기계적인 성능을 개선시키기 위해 기존 V12에서 사용되던 것보다 점성이 더 낮은 엔진 오일을 사용하고 있으며, 효율을 높이기 위해 전체적인 배유관의 투과성을 높였다는 점이다.
운전자가 차와 하나가 된 듯한 느낌을 주기 위해, 데이토나 SP3의 엔지니어링에는 페라리가 포뮬러 1에서 개발된 인체공학적 전문 지식이 크게 활용됐다. 시트가 섀시에 통합되었다는 것은 드라이빙 포지션이 동일 카테고리의 다른 페라리보다 더 낮고 뒤로 기울어져 있음을 의미한다.
이 위치는 1인승 차량의 드라이빙 포지션과 매우 비슷하다. 시트가 섀시에 통합됨으로써 중량은 줄어들었고 차량의 높이는 1,142mm로 유지함으로써 항력이 감소됐다. 페달 박스는 조절이 가능하기 때문에 모든 운전자는 가장 편안한 포지션을 찾을 수 있다.
데이토나 SP3의 섀시와 차체는 모두 포뮬러 1의 기술을 통해 개발된 복합 소재를 사용했으며, 탁월한 중량 및 구조 강성/중량 비를 자랑한다. 차량의 무게를 최소한으로 줄이고 무게 중심을 더 낮추며 구조를 콤팩트하게 만들기 위해 시트를 비롯한 몇몇 요소들이 섀시에 통합되었다.
T800 탄소 섬유는 각 부분에 사용되는 섬유의 정확한 양을 측정하기 위한 핸드 레이업 방식의 튜브를 만들기 위해 사용됐다. T1000 탄소 섬유는 도어와 창틀에 사용되었는데, 이 섬유는 측면 충돌 상황에 이상적인 소재이기 때문에 운전석 보호에 필수적이다. 충격이 가장 큰 영역에는 탄성이 높은 케블라®가 사용되었다.
오토클레이브 경화 기술은 포뮬러 1에서 차용한 기술로 라미네이션 결함을 제거하기 위해 진공 가방에 부품을 넣어 130° C와 150° C의 두 단계로 처리된다.
피렐리에서 데이토나 SP3를 위한 타이어를 새롭게 개발했다. 신형 P 제로 코르사는 그립력이 낮은 상황에서 차량의 안전성에 각별한 주의를 기울여 건조하고 습한 상황 모두에 최적화된 타이어다.
신형 아이코나 모델에는 코너링 성능을 강화하기 위해 미드-리어 V12 최초로 FDE(페라리 다이나믹 인핸서)를 포함한 페라리 SSC 6.1 최신 버전이 탑재되었다.
이 측면 역학 제어 시스템은 캘리퍼의 브레이크 압력에 작용하여 한계 상황에서 차량의 편주각(yaw angle, 차량의 운동 방향과 대칭축이 이루는 각)을 제어하며, 마네티노의 ‘레이스’ 및 ‘CT-Off” 모드에서 활성화된다.
미드-리어 구조 및 복합 소재의 섀시를 채택함으로써 차축 간의 중량 배분이 최적화되어 질량이 무게 중심 주위로 집중됐다. 미드-리어 구조 및 복합 소재의 섀시 채택, 그리고 엔진의 개발로 인해 본 차량은 기록적인 중량/출력 비율 및 제로 백, 제로 이백의 가속 수치를 달성했다.
데이토나 SP3의 목적은 사상 최고의 수동 공기역학 효율성을 가진 페라리 차량을 만드는 것이었다. 이를 위해서는 효율적인 열 소실을 위해 복사 질량을 설계할 때 매우 세심한 주의를 기울여야 했다. 뜨거운 공기 흐름을 관리하는 것은 레이아웃을 정의하는 데 있어서 필수적인 부분이었는데 그 레이아웃은 전반적인 공기역학 콘셉트와 가능한 한 통합된 것이어야 했다.
F140HC의 엔진 출력이 증가했다는 것은 소실되어야 했던 열전력의 동반 상승과 더불어 냉각수의 복사 질량이 늘어났다는 것을 의미했다. 차량 전면부에 공기역학 솔루션을 적용하기 위해서는 무엇보다 냉각 효율 개발에 집중해야 했다. 따라서 팬 하우징, 뜨거운 공기를 배출하기 위한 차체 하부의 개구부, 전면 라디에이터를 더 크게 만들 필요가 없도록 최적화된 흡입 덕트를 설계하는 세부 작업에 착수했다.
기어 박스와 엔진 오일을 차량 중앙으로 이동시켜 복사 질량 배치에 이점을 가질 수 있도록 측면 설계에 있어 상당한 연구가 진행됐다. 라디에이터를 위한 흡기 덕트를 섀시 앞쪽으로 배치해 측면 채널을 도어에 통합시킴으로써 프론트 윙은 흡기 덕트를 위한 이상적인 공간을 만들 수 있게 됐을 뿐만 아니라 라디에이터 냉각 측면에 있어서는 신선한 공기를 매우 효율적으로 포착할 수 있게 됐다.
공기역학적 기능과 디자인이 매우 높은 수준으로 통합되었다는 것은 엔진 커버에 의해 입증된다. 본 차량의 엔진 커버는 중앙 백본 구조를 그 특징으로 하고 있는데 이는 신선한 공기를 엔진 흡입구로 보낼 뿐만 아니라 엔진 베이에서 나오는 뜨거운 공기를 배출할 수 있는 배출구를 만들어내고 있다.
백본 설계의 근간이 되는 엔진 공기 흡입구는 공기 필터까지의 거리를 줄이고 손실을 최소화할 수 있도록 설계됐다. 일체형으로 된 차체 후면부에서 백본 섹션을 분리시키고 있는 종방향 슬롯은 리어 범퍼의 블레이드 사이에 위치한 흡입구와 상호작용함으로써 엔진의 열을 분산시키고 신선한 공기를 흡수한다.
열 관리를 위해 채택된 레이아웃으로 전반적인 공기역학 효율성을 극대화할 수 있는 공간이 만들어졌다. 이는 부피와 표면을 완벽하게 통합하고 능동 공기역학 솔루션에 의존할 필요 없이 차체 상부와 시너지 작용을 하는 차체 하부에 대한 새로운 개념을 도입했기 때문에 가능한 일이었다.
데이토나 SP3의 전면은 놀라운 정도로 형태와 기능이 큰 조화를 이루고 있다. 중앙 라디에이터 그릴의 양쪽에는 브레이크 덕트를 통해, 그리고 보닛 양쪽 배출구를 통해 배출되는 흡입구가 있는데 이는 블로우 덕트를 만들어내 전면 다운포스를 생성한다.
헤드라이트 아래에는 다운포스를 증가시키는 2개의 에어로 플릭이 있다. 범퍼 모서리 내부에는 수직으로 쌓인 윙릿이 위치하는 데 이는 공기의 흐름을 휠 아치쪽으로 유도하여 인워시를 만들어낸다. 측면을 따라 흐르는 공기의 흐름을 재정렬하여 항력을 감소시키고 휠 후류에 의해 발생하는 난류를 흡수한다.
전면 범퍼의 블로우 지오메트리만이 항력을 줄이기 위해 측면의 흐름을 관리하는 유일한 요소는 아니다. 바퀴의 스포크 프로파일도 차체 측면 자체의 수직 설계와 마찬가지로 공기의 흐름을 관리하고 있다.
차체 측면의 수직 설계로 인해 휠 웰에서 공기 배출이 증가되고 측면을 따라 흐르는 공기의 흐름이 재정렬된다면 스포크 프로파일의 넉넉한 표면적은 앞바퀴 쪽 공기가 표면에 가깝게 흐르도록 하고 공기 흐름의 가로 면적을 줄여 항력을 감소시키는, 이른바 바지 보드(barge board) 역할을 한다.
이러한 바지 보드 디자인은 앞바퀴 휠 웰에서 나오는 진짜 공기 채널을 숨겨서 뒷바퀴 전면의 공기를 배출하도록 만든다. 이 솔루션은 더욱 많은 플로어 성능을 이끌어 내 다운포스와 항력 모두에 큰 이점을 선사한다.
차체 하부의 개발은 국소화된 보텍스 제너레이터 도입과 더불어 전체적인 플로어 성능을 향상시키도록 설계되었다. 중요한 점은 차체 하부의 높이를 낮춰 피크 석션을 노면에 더 가깝게 이동시킴으로써 지면 효과를 활용하는 장치의 효율성을 높였다는 것이다. 앞바퀴 전면에 있는 두 쌍의 곡선 프로파일은 상대 유동각을 활용하여 강력하지만 안정적인 와류를 생성시킨다. 이는 차체 하부 및 앞바퀴와 상호 작용함으로써 다운포스를 증가시키고 항력을 감소시키는 역할을 한다.
다른 보텍스 제너레이터는 차체 하부 전면을 사실상 밀폐하기 위해 최적화되어 배치됐다. 외부 보텍스 제너레이터는 내부 휠 아치 구멍에 위치한 섀시 가장자리에 설치되어 있으며 포뮬러 1 바지 보드와 동일한 효과를 발휘한다. 생성된 와류는 전면 휠의 후류 효과로부터 차체 하부를 보호하므로 플로어 중앙부에서 만들어지는 더욱 효과적인 공기의 흐름을 덜 간섭하게 된다.
다운포스에 있어서 가장 중요한 개발 영역은 리어 스포일러였다. 전면과 후면 다운포스의 균형을 올바르게 유지하기 위해 재배치된 엔진 흡기 및 새로운 리어 테일라이트 설계를 통해 만들어진 기회를 최대한 활용했다. 이 두 가지 솔루션은 스포일러가 자동차 전체 폭만큼 커졌다는 것을 의미한다. 스포일러의 표면적이 넓어졌을 뿐 아니라 립 또한 후면부를 향해 확장되어 항력에 영향을 주지 않고 다운포스를 증가시킬 수 있었다.
본 차량의 특징을 정의하면서도 가장 혁신적이라 할 수 있는 솔루션은 차체 하부의 후면에서 찾을 수 있다. 플로어 침니(floor chimney)는 수직 덕트에 의해 리어 윙에 위치한 두개의 통합 루버(louver)와 연결돼 있다. 윙의 곡률에 의해 자연스럽게 생성된 석션은 덕트를 통과하는 공기의 흐름을 최대화하고 차체 하부 위를 흐르는 공기의 흐름과 차체 상부 사이에 유체 역학 커넥션을 형성한다.
이 기능은 세 가지 직접적인 이점을 제공하고 있다. 첫째, 전면부 차체 하부 아래로 흐르는 공기의 흐름과 다운포스를 증가시키고 턴인(turn-in)을 향상시키기 위해 에어로 밸런스를 앞쪽으로 이동시킴으로써 차체 하부의 폐색을 줄였다.
둘째로, 플로어의 흡입구 지오메트리로 인해 만들어진 국부적인 공기 흐름의 가속을 증가시켜 후면부의 다운포스를 향상시키는 매우 강력한 석션을 생성했다. 마지막으로, 리어 윙에 위치한 루버로부터 유입되는 추가적인 공기흐름으로 인해 리어 스포일러의 기능이 향상됐다.
이는 흐름의 중심 영역에서 나오는 높은 에너지를 활용하여 중앙 ‘브리지’ 구조물의 내부와 외부로 공기를 효율적으로 전달하게 된다. 즉 중앙 채널의 바깥을 통과하는 흐름이 내부 채널로 전원을 공급해 전체적으로 디퓨저의 효율을 높이는 것을 의미한다.
데이토나 SP3에는 랩어라운드 형식의 윈드스크린이 탑재되어 있는데 이 윈드스크린의 유리는 탈착식 하드톱의 시작 부분까지 확장되어 있다. 상부 씰에 통합된 놀더(nolder)는 하드톱 없이 운전할 때도 공기의 흐름을 헤더레일 위로 정확히 보내준다.
롤 후프 영역의 중앙부는 후방 차체 지지대와 엔진 커버의 모양을 따라 아래로 떨어짐으로써 후방 헤더 레일 쪽에서 굴절된 후류가 시트 사이로 다시 넘어올 가능성을 최소화했다. 사이드 윈도우 후면의 공기 흐름은 헤드레스트 뒤에 있는 리어 트림에 의해 채널링된다. 이를 통해 공기 흐름은 윈드스톱이 보호하고 있는 중앙 오목한 슬롯 쪽으로 흘러 들어가 조종석 밖으로 배출된다.
이상진 daedusj@autodiary.kr