2020년형 재규어 XF를 만났다. XF는 98년 첫 등장한 재규어의 중형 세단이다.
20년형 모델에서 체커드 플래그 에디션을 더했다. 스포츠 바디 킷과 블랙 팩, 18인치 글로스 블랙 피니시 휠 등을 적용하고 스티어링 휠과 알루미늄 트레드 플레이트 등 내외관에 체커드 플래그를 새겨 넣고 스포츠 서스펜션도 추가했다. 체커드 플래그 에디션은 20d 및 25t 후륜구동 모델에 적용된다. 일종의 스페셜 버전이다.
시승차는 체커드 플래그 에디션이 아닌 AWD 포트폴리오 트림이다. 2.0 디젤 엔진을 8단 자동변속기가 조율해 180마력의 힘을 낸다.
중형 세단으로 충분한 실내 공간을 확보했다. 2열은 무릎 앞, 머리 위 공간이 넉넉하다. 공간의 압박감은 없다. 다만 센터 터널이 높아 가운데 자리는 아무래도 불편하다. 송풍구, 좌우 별도로 작동하는 에어컨, 열선 시트 등이 뒷좌석을 위해 마련됐다.
고급스러운 인테리어다. 가죽 원목 금속 재질로 대시보드를 채우고 있다. 스티어링휠은 2.5회전 한다. 운전석을 부드럽게 감싸는 공간을 만들어 포근하고 안정된 분위기다. 도어는 살짝 걸쳐놓으면 스스로 닫히는 소프트 클로징 기능을 가졌다. 17개의 스피커를 실내 곳곳에 배치한 메르디앙 서라운드 오디오 시스템을 적용했다. 질감이 다른 소리. 귀가 느끼는 고급스러움을 색다르다.
선명한 컬러 모니터로 구성한 계기판은 내비게이션, 트립미터 등 원하는 정보를 골라 띄울 수 있다. 계기판 테마도 여행, 테크니컬, 그래피컬, 미니멀 등 4개의 테마를 준비했다.
센터페시아에 자리한 인컨트롤 터치 프로를 통해 차의 다양한 기능을 확인하고 조작할 수 있다. 스마트폰과 연결해 문자, 이메일, 지도, 음악, 일정 등 스마트폰 어플도 활용할 수 있고 SIM 카드를 꽂으면 인터넷 웹브라우저도 사용할 수도 있다. 비상시 콜센터와 바로 연결할 수 있는 SOS 버튼은 존재만으로도 든든하다.
8단 변속기는 원형 레버로 조작한다. 다이내믹, 컴포트, 에코, 눈길 등 상황에 따라 선택할 수 있는 주행 모드가 있다. 도심 정체 구간에서 유용한 저속 크루즈 기능은 0-60km/h 구간에서 정속주행 한다. 브레이크를 밟는 수고를 덜어준다.
시동을 걸면 대시보드에 숨겨져 있던 송풍구가 전개되면서 드러난다. 변속레버도 스르르 솟아올라 회전 조작이 가능해진다.
편안하게 움직인다. 앞에 더블 위시본, 뒤에 인테그럴 링크 서스펜션은 단단하지만 충격을 품어 안을 줄 안다. 부드러움을 품은 단단함이다. 시속 100km에서 1,400rpm을 마크한다. 잔잔하다. 수동변속으로 시프트다운을 이어가면 4단 3,500rpm까지 커버한다. 3단으로는 내려가지 않는다.
엔진 반응은 대체로 여유롭다. 점잔을 빼며 속도를 올린다. 고속구간에 접어들면 단단하고 안정된 주행 느낌이 전해온다. 실제 속도보다 훨씬 낮은 체감 속도다.
주행 보조시스템은 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선이탈 경고 장치가 있다. 차간 거리는 스스로 조절하지만 조향에는 개입하지 않는다. 차선을 밟을 때 경고만 할 뿐 힘없이 차로를 벗어난다. 차선유지 보조가 아닌 차선이탈 경고 시스템이어서다.
정면을 응시하면 헤드업 디스플레이가 시야에 들어온다. 자연스럽게 필요한 정보를 보면서 운전하게 된다. 고속주행에서 특히 유용하다.
시속 100km에서 제동을 했다. 체중을 실어서 페달을 밟아 제동했다. 크게 흔들리지 않고 앞차축이 잘 버텨준다. 브레이크 페달 반응이 인상적이다. 쑥 밟혀 들어갔다가 적당한 반발력이 살아난 다음 다시 밟힌다. 단계적으로 다른 페달 반응을 보이는 것.
코너에서 조금 과하게, 차를 내던지듯 코너링을 시도했다. 차를 믿었기에 가능한 조작이다. 네 바퀴가 보란 듯이 버티며 돌아나간다.
인텔리전트 드라이브 라인 다이내믹스 시스템이 있다. 미끄러운 길, 악천후를 만날 때 안정적인 주행을 돕는다. 코너에서는 언더, 오버 스티어를 막기 위해 조향각, 노면 반응을 모니터링해 네 바퀴에 전달되는 토크 배분을 적절히 조절한다. 브레이크 제어를 하는 토크 벡터링도 개입한다.
사륜구동과 인텔리전트 드라이브 라인 다이내믹스, 토크 벡터링, 서스펜션과 타이어. 이런 부분들이 높은 수준에서 서로 상호 보완하고 결합되면서 코너에서 상당히 높은 한계 속도를 보여준다. 완성도 높은 코너링이다.
주행 모드 다이내믹과 변속레버 S 레인지로 세팅하면 자동변속이 일어나지 않는다. 운전자가 수동으로 변속 조작을 해야 시프트업이 이뤄진다. 엔진 회전수를 높게 지속적으로 유지하고 싶을 때 사용하면 된다. 다만 높은 rpm을 오래 유지하면 엔진이 과열될 수 있다. 차의 상태를 정확히 파악하면서 달려야 하는 이유다.
0-100km/h 가속 테스트에 나섰다. 공인 기록은 8.5초. 공차중량 1,885kg으로 처음 등장했을 때보다 조금 더 무거워졌다. 마력당 무게비 10.4kg으로 10초 전후의 0-100km/h 가속 시간을 기대할 수 있는 수준이다. 에어컨을 끄고 rpm을 끌어올린 뒤 출발했다. 변속이 여유롭다. 가속페달을 바닥까지 밟으며 재촉했지만 가속과 변속 반응은 그렇게 급하지 않았다. 6차례 테스트한 결과 가장 빠른 기록은 8.73초, 150.22m, 평균기록은 9.47초, 155.20m로 측정됐다.
공인복합 연비는 12.4km/L, 3등급이다. 파주-서울간 55km를 달린 실주행 연비는 20km/L였다.
독일 세단과는 분명히 다른 영국 중형 세단의 고급스러운 면모를 충분히 보여주고 있다. 180마력의 힘이 탁월한 고성능이라고 할 순 없지만 일반인들이 누리기에는 충분한 힘이다.
사륜구동 시스템과 인텔리전트 드라이브 라인 다이내믹스 시스템을 바탕으로 중저속 구간에서 고속주행 영역까지 탁월한 주행 안정감을 맛볼 수 있다. 인제니움 디젤 엔진의 효율 또한 무시할 수 없다. 기대 이상의 연비로 높은 경제성을 확보하고 있다.
디젤 엔진인 20d와 가솔린 엔진 25t 엔진에 체커드 플래그, 포트폴리오, AWD와 후륜구동 등의 조합으로 6개의 트림을 준비하고 있다. 판매가격은 7,147~7,627만 원대, 시승차인 포트폴리오 트림 7,587만 원이다.
오종훈의 단도직입
주행보조 시스템은 아쉽다. 어댑티브 크루즈컨트롤뿐이다. 차선이탈 경고 장치다. 차선을 넘을 때 경고해주는 정도로 조향에 개입하지 않는다. 당연히 차선 중앙을 유지하는 기능도 아니다. 프리미엄을 표방하는 중형 세단이라면, 차선유지 보조 기능은 있어야 하지 않을까.
센터 콘솔은 너무 좁다. 깊은 공간을 활용할 수도 있어 보이는데 콘솔 커버를 열어보면 손바닥만 한 공간이 있을 뿐이다. 수납공간이라고 하기엔 너무 좁다.
오종훈 yes@autodiary.kr
