풀체인지를 거친 6세대 닛산 알티마를 만났다. 2018년 뉴욕 모터쇼에서 베일을 벗고 지난해 7월 국내 출시됐다. 2.5 스마트, 2.5 SL 테크, 2.0 터보 3종류의 트림이 국내 시판 중이다. 시승차는 최고 트림인 2.0 터보.
이전 모델보다 더 길고 넓고 낮아졌고 2,825mm에 달하는 휠베이스를 확보해 넓은 공간을 확보했다. 압축비가 8.0에서 14.0까지 변화하는 가변 압축비 엔진을 적용해 더 강한 힘과 더 높은 효율을 동시에 잡았다.
뒷좌석은 대형세단 못지않은 공간을 자랑한다. 무릎 앞 공간을 측정해볼 필요도 없을 정도다. 지붕이 뒤로 갈수록 낮아져 머리 윗 공간은 생각만큼 넓지 않다. 제법 푹신한 뒷 시트는 뒤로 기대앉는 느낌. 엉덩이가 낮고 무릎이 높다.
새 플랫폼을 적용하면서 무게중심을 낮췄다. 운전석에 앉아보면 시트가 아주 낮은 걸 느끼게 된다. 무게중심도 낮췄다. 그만큼 주행 질감이 우수하다는 것을 짐작할 수 있다. 인체공학적인 디자인으로 시트를 최적화한 저중력 시트를 적용했다.
닛산의 상징, V모션 그릴과 부메랑 형상의 헤드램프를 여전히 유지하고 있다. 블랙 필러를 사용해 지붕이 떠 있는 느낌을 준다. LED 헤드램프는 오토 하이빔을 적용했다.
약간의 유격이 느껴지는 스티어링휠은 2.6회전 한다. 차 크기보다 민첩한 조향비다. 차 크기는 4,900×1,855×1,445mm. 25mm 길어지고, 25mm 낮아졌으며, 25mm 더 넓어졌다.
D컷 스티어링 휠 아래로는 패들 시프트가 자리했다.
내장된 내비게이션은 없다. 안드로이드 오토나 애플 카플레이를 이용해야 한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 이용해 3단계로 차간거리를 조절하지만, 차선유지보조 대신 차선이탈 경보장치를 사용한다. 조향에는 개입하지 않는 것.
내장된 내비게이션은 없다. 안드로이드 오토, 애플 카플레이를 이용해야 한다.
신형 알티마의 가장 큰 특징 중 하나는 2.0 리터 가변 압축비(VC) 터보 엔진. 엔진 내부에 있는 멀티링크 각도를 조정해 엔진 압축비를 8:1 (고성능)에서 14:1(고효율) 까지 변화시키는 방식이다. 여기에 다분사 방식(multi-point injection, MPI) 및 직분사 방식(Direct Injection Gasoline, DIG™)을 함께 사용해 효율성과 성능을 함께 만족시킨다.
작고 가벼운 것도 이 엔진의 특징. 엔진 블록과 실린더 헤드를 알루미늄 합금 소재로 만들었고 멀티링크를 고탄소강 합금 소재로 제작했다. 최고 출력 252마력, 최대토크 38.7kg·m. 공인복합 연비는 12.2 km/l다. 미국 ‘워즈오토’는 이 엔진을 ‘2020 세계 10대 엔진’중 하나로 선정했다.
엔진과 궁합을 맞추는 건 X 트로닉 무단 변속기. 패들 시프트로 수동변속을 하면 8단에 대응한다.
주행모드를 따로 선택할 수 없다. 가속페달 하나로 주행 패턴을 결정하면 된다. 깊게 밟으면 스포츠고 살짝 밟으면 에코 모드인 셈. 간단하지만 명쾌한 방식이다. 번잡스럽게 버튼을 찾아 누르지 않아도 된다.
2.0 터보 엔진에서 터지는 252마력의 힘은 제법 강한 파워를 선보인다. 몸무게도 1,555kg(공차중량) 작정하고 가속을 이어가면 칼칼한 엔진 사운드를 토해낸다. 소리만 들어도 까칠한 성격을 미루어 짐작할 수 있을 정도.
힘은 세고 몸은 가볍고 차체는 낮다. 호쾌한 주행을 보이는 이유다. 앞바퀴 굴림이지만 고속주행이 너무 자연스럽다. 가속페달은 아무 저항 없이 끝까지 한 번에 밟힌다. 차체가 낮아 속도감은 크지만, 흔들림이 크지 않다. 다이내믹한 느낌과 빠른 속도에서도 차체가 안정된 느낌이 주행품질을 한껏 높인다. 고속에서도 긴장감이 없다.
마력당 무게비 6.17kg으로 힘과 무게의 균형이 우수한 편이다. GPS 계측기로 측정해본 이 차의 0-100km/h 가속 시간은 7.56초가 가장 빨랐다.
차선이탈경보장치가 차선 넘을 때마다 ‘삑’하고 경고를 날린다. 핸들 진동도 함께 일어난다. 조향에 개입하진 않는다. 시속 100km에서 rpm은 2,000을 마크한다. 무단변속기인 X 트로닉은 8단에 대응하는 데 100k/h 속도에서 3~8단이 커버한다. 3단까지 낮추면 rpm은 5,200까지 치솟는다.
100km/h에서 편안하게 달리면 중형세단의 편안함이 그대로 드러난다. 잔잔하게 깔리는 노면 소음은 신경 쓰지 않아도 좋을 정도. 액티브 노이즈 캔슬레이션도 한몫하는 것으로 보인다.
235/40R 19 사이즈의 브릿지스톤 타이어는 노면 그립을 잘 유지한다. 회전반경이 좁은 코너를 빠르게 돌아나갈 때 타이어 마찰음은 어느 정도 들렸다. 살짝 기우는 느낌을 주는 코너링 도중에 가속페달을 조금 더 밟아도 좋을 만큼 코너링은 만족스러웠다.
무난함이 생명인 중형세단이지만 스포츠 세단 뺨칠 정도의 우수한 성능과 안정된 차체를 갖췄다. 중형의 무난함에 스포츠 세단을 능가하는 성능을 잘 담아냈다.
무난한 디자인에 넓은 공간으로 대표되는 중형세단의 기본 덕목을 갖췄다. 호쾌한 주행성능은 덤이다.
파주-서울간 55km를 주행하며 측정해본 실주행 연비는 19.6km/L로 공인복합 연비 12.2km/L보다 우수한 수준을 보였다. 연비는 운전자 하기 나름임은 알티마도 예외가 아니었다.
판매가격 4,190만 원.
오종훈의 단도직입
상품구성이 아쉽다. 내장된 내비게이션이 없고, 차선유지 보조시스템도 없다. 주행모드를 선택할 수도 없고, 엔진 스톱 시스템도 없다. 다양한 ADAS 장치에 익숙한 국내 소비자들의 눈높이에 맞지 않는 상품구성이다. ADAS는 편의장비이기도 하지만, 안전장치이기도 하다.
일자형 변속레버는 요즘 시대에 동떨어진 느낌을 줄 뿐 아니라, 가만히 손을 대보면 미세한 진동이 올라온다. 지붕과 앞유리창과의 틈새는 떠 있고, 재질의 단면도 드러나 있다. 좀 더 세심한 마무리가 아쉬운 부분이다.
오종훈 yes@autodiary.kr
