트랙에서 만난 머스탱은 머스탱의 앰블럼인 조랑말처럼 어디로 튈지 모르는 분방함을 갖고 있는 차였다.
지난 8일 인제 스피디움에서 미디어를 대상으로 머스탱 트랙데이가 개최됐다. 머스탱은 1964년 출시 이후, 아메리칸 머슬카의 선두주자로 고출력, 고 토크의 퍼포먼스카로 두터운 머스탱 매니아층을 형성하고 있다. 또한, 머스탱은 지난 50여 년 동안 900만대 이상의 누적판매를 기록하며 베스트 셀링 스포츠카로 위상을 지키고 있다.
1996년 포드코리아가 출범하면서 가장 먼저 도입한 차가 머스탱 이었다. 조랑말이 아니라 매끄럽게 빠진 모습이 꼭 한 마리의 상어를 닮았다.
2.3 에코부스트와 5.0 GT의 차체크기는 똑같다. 다만, 2.3에코부스트는 최대출력 291마력/5,600rpm, 최대토크 44.9kgf.m/3,000rpm이며, 5.0GT는 최대출력 446마력/7,000rpm, 최대토크 54.1kgf.m/4,250rpm이다. 또한, 5.0GT 모델에는 6피스톤 프론트 캘리퍼가 적용된 브렘보 브레이크 시스템 등이 포함된 GT퍼포먼스 패키지가 적용되었다.
제로백 테스트를 시작했다. 먼저 2.3 에코부스트를 탔다. 운전석에 앉았다. 낮은 차체에 헬멧을 쓰니 엄청나게 불편했다. 헬멧 때문에 시트를 조절해도 불편함은 끝이 없었다. 결국 제로백 테스트만 헬멧을 벗고 했다. 거리는 대략 600미터 거리. 스포츠카라 무서워 끝까지 밟지 않은 탓인지 제로백은 커녕, 시속은 고작 60km 중반까지만 올라갔다. 제로 육십이었다. 두 번째 시도에도 속도는 비슷했다.
이어서 5.0GT로 시작을 했다. 힘은 보다 강렬해졌다. 그래도 짧은 거리에서 시속 100km를 밟는 게 무리였다. 시속 87km에서 만족해야 했다.
다음은 서킷. 5.0 GT에 올랐다. 선도차의 리드에 따라 운전을 해야 했다. 앞차를 따라 잡기 버거웠다. 열심히 달렸지만 앞 차와의 거리는 갈수록
벌어졌다. 머리에 쓴 헬멧이 무척 거슬렸다. 머스탱 5.0 GT의 고성능을 제대로 느끼기엔 서킷이 좁았다.
2.3 에코부스트 차량으로 다시 도전을 했다. 옆에는 인스트럭터가 자리했다. 서킷 드라이빙을 돕기위해서다. 인스트럭터의 지도를 받으며 코너링과 브레이킹, 가속을 이어갔다. 훨씬 나았다. 핸들의 양손위치, 9시 15분을 고정한 체 열심히 핸들을 돌리면서 나아갔다.
직선로에서의 풀 스로틀 구간은 짜릿했다. 좌우로 휘청이며 코너를 이어간 뒤 만나는 쭉 뻗은 직선로는 머스탱의 가속 성능을 제대로 맛볼 수 있는 구간이다. 먹이를 향해 달려드는 상어처럼 머스탱은 재빠르게 돌진을 했다. 또한, 이번 머스탱부터 업그레이드 된 10단 미션은 풀 가속에서도 변속 충격이 없는 부드러운 변속을 해냈다.
물론 5.0 GT가 2.3에코부스트 보다 더 강한 힘을 낸다. 하지만, 머스탱을 세컨드카로 사용하지 않고, 데일리 스포츠카로 사용할 고객에게는 2.3에코부스트 차량도 훌륭하다. 실제 생각으로 2.3에코부스트가 압도적으로 많이 나갈 것처럼 생각이 들었지만 포드관계자는 “5.0GT를 구매하는 고객도 많다”고 전했다. 이왕이면 지친 일상에서 벗어나고자 하고픈 이들의 욕망이 5.0GT 구매 비율을 더 높인 것일 수도 있다.
마지막으로 짐카나를 했다. 보기만 해도 머리가 아파오는 코스였다. 머스탱은 슬라럼을 스케이트 타는 매끄럽게 빠져 나갔다. 코스 반환을 하고, 이어지는 급차선변경 코스. 열심히 핸들을 돌리며 빠져 나왔다. 급 차선변경에서 핸들이 가벼워 다소 쉽게 조작할 수 있었다.
잠시나마 머스탱이라는 차에 대해 2.3에코부스트, 5.0GT 모두 다 느껴볼 수 있었다. 데일리 운전을 즐기는 사람과 고배기량의 세금이 부담스러운 사람에게는 2.3에코부스트 머스탱을 추천하며, 주말 모든 걸 벗어나고픈 사람에게는 5.0GT 머스탱을 추천한다.
머스탱은 2.3에코부스트 쿠페 4,800만원 및 컨버터블 5,380만 원, 5.0GT 쿠페 6,440만 원 및 컨버터블 6,940만 원 이다.
이상진 daedusj@autodiary.kr