랜드로버는 악천후에 빛나는 브랜드다. 지난해 여름 국내 데뷔한 올 뉴 디스커버리를 다시 만났다. 디스커버리는 랜드로버의 프리미엄 대형 SUV다. 1989년 10월 영국에서 처음 등장, 전천후 주행 능력을 통해 세계적으로 사랑 받으며 랜드로버의 영토 확장을 꿈 꾼 주역이었다. 이후 1998년 디스커버리2, 2004년 디스커버리3, 20010년 디스커버리4의 순서로 진화하며 전세계 시장에서 지금까지 120만 대 이상 팔렸다.

랜드로버 올 뉴 디스커버리는 8년 만에 풀체인지를 거친 5세대 모델. 디스커버리 4에서 바통을 이어받아 정식 명칭을 ‘올 뉴 디스커버리’로 정했다. 숫자 5를 쓰는 대신 ‘디스커버리’란 본래 이름으로 돌아갔다.

디스커버리는 데뷔 이후 지금껏 최대 7명이 탈 수 있는 실내 구성을 고집해 왔다. 패밀리 SUV의 정체성을 지키기 위해서다.

변화의 핵심은 뼈대다. 드디어 프레임 구조에서 완전히 벗어나 레인지로버 그리고 레인지로버 스포츠 모델에 활용된 D7u 경량 알루미늄 모노코크 새시로 거듭났다. 가장 큰 혜택은 무게. 강철 프레임 대신 차체의 85%를 알루미늄으로 짜고 다양한 복합 플라스틱 소재와 마그네슘을 쓴 결과 차체 무게를 480㎏이나 줄였다. 몸무게 75㎏의 성인 7명이 차에서 동시에 내린 셈이다. 이 덕분에 서스펜션과 공간도 전면적으로 다시 설계할 수 있었다.

2.0 디젤 인제니움 엔진을 사용하는 SD4 HSE(8,930만원), V6 3.0 디젤 엔진을 사용하는 TD6 HSE(9,420만원), TD6 HSE 럭셔리(1억650만원), TD6 런치 에디션(1억790만원) 등으로 라인업을 이룬다.

제대로 만든 7인승이다. 7인승이라며 좁은 3열 시트로 흉내만 낸 차들과는 다르다. 성인이 제대로 앉을 수 있는 공간을 3열에까지 확보했다. 2열 시트는 슬라이딩 기능이 있어 3열과 공간을 필요에 따라 나눠 사용할 수 있다. 2, 3열의 5개 시트는 모두 ISOFIX 기능을 갖췄다. 아이 5명까지 베이비 시트에 앉힐 수 있다.

‘인텔리전트 시트 폴딩’이 재미있다. 차 밖에서는 스마트폰 앱으로, 차에서는 운전석에서 버튼으로 혹은 트렁크의 버튼으로 손쉽게 시트를 선택해서 펴고 접을 수 있다. 전동식 이너 테일게이트도 있다. 적재물을 고정하는 효과를 기대할 수 있고, 성인 3명이 걸터앉은 받침대로도 훌륭하다. 300kg까지 견딘다.

트렁크 적재 공간은 1,137리터다. 2~3열 시트를 접으면 2,406리터까지 확장된다. 센터콘솔 하부와 공조 시스템 컨트롤러 안쪽엔 넉넉한 수납공간을 숨겼다.

넓은 차창은 시원한 시야를 확보했다. 시트를 가장 낮게 세팅해도 차창에 자연스럽게 팔을 걸칠 수 있을 정도다.

시승차는 올 뉴 디스커버리 TD6 퍼스트 에디션. 랜드로버가 올 뉴 디스커버리 출시를 기념해 전 세계에 2,400대만 파는 한정판이다. 국내에는 40대 한정으로 도입된다. 엔진은 V6 3.0L(2,993㏄) 디젤 터보 직분사. 3,750rpm에서 최고출력 258마력, 1,750~2,250rpm에서 최대토크 61.2㎏•m를 낸다. 로터리 시프터로 조절되는 8단 자동변속기는 패들 시프트로 수동변속도 가능하다. 연비는 9.4km/L.

처음엔 묵직하게, 속도를 높여가면서 점차 가벼운 반응을 보인다. 움직이기 시작하면서 바로 고속주행으로 이어갔다. 빠르다. 그리고 묵직하다. 그 둘의 조화가 인상적이다.

랜드로버가 밝힌 디스커버리의 제로백은 8.1초. 8단 자동변속기는 부드럽게, 하지만 확실하게 변속을 진행한다. 엔진에서 만들어진 힘의 최종 소비처인 타이어는 285/40R22 타이어다. 광폭타이어지만 의외로 노면 소음을 잘 처리해 제법 조용한 편이다.

8단 변속기는 엔진 회전수를 높게하지 않아도 빠른 속도를 가능하게 한다. 덕분해 조용하기까지 하다. 조용한 디젤엔진인 이유다. 앞 더블위시본, 뒤 멀티링크로 구성된 서스펜션은 노면 굴곡을 잘 타고 넘었고 충격은 제대로 걸러낸다.

네 바퀴에는 에어서스펜션을 적용했다. 주행 상황에 따라 차 높이가 달라진다. 차고 조절 범위는 115mm로 이전보다 10mm 더 늘었다. 승하차, 오프로드 주행시, 고속주행시 차의 높이는 달라진다. 험로에선 차체를 75㎜까지 더 높일 수 있다. 승하차 시엔 최대 40㎜까지 낮아진다.

전자동지형반응시스템도 주행안정감을 확보하는데 큰 역할을 한다. 오프로드에선 저속사륜구동 모드인 로(Low)모드에 전지형지형반응의 오토 모드를 택하는게 최선의 조합이다. 네 바퀴의 구동, 디퍼렌셜의 작동을 차가 스스로 알아서 한다. 오프로드에서도 이것 저것 신경 쓸 필요없이 운전에만 집중할 수 있어서 좋다.

일반, 자갈 및 눈, 진흙, 모래, 바위 등 5가지 가운데 한 모드만 고르면, 운전자가 할 일은 끝이다. 나머지는 올 뉴 디스커버리가 알아서 한다. 예컨대 모래 모드를 고르면 시스템은 타이어의 슬립을 좀 더 허용했다. 아울러 센터 디퍼렌셜을 잠가서 앞뒤 바퀴의 회전차를 없앴다.

올 뉴 디스커버리는 ‘전지형 프로그레스 컨트롤’도 갖췄다. 지형이나 노면 마찰력과 상관없이 시속 2~30㎞의 미리 설정한 속도로 보다 안정적인 주행을 보조하는 기능이다.

랜드로버 올 뉴 디스커버리는 7인승 SUV의 새로운 발견이다. 온로드에서는 최고급 거실처럼 아늑하고 편안했고 때로는 스포츠카처럼 미친 듯이 질주하는 야성을 드러낼 줄도 안다. 그래도 이차의 진짜 모습은 차가 움직일 수 없을 것 같은 거친 오프로드에서 드러난다. 마치 탱크처럼 네바퀴로 땅을 디디며 한발 한발 전진해 나가는 모습은 랜드로버만이 보여줄 수 있는 올 뉴 디스커버리의 진면목이다.

올 뉴 디스커버리는 파워트레인 및 사양에 따라 총 5가지 트림으로 국내 출시됐다. 구입 후 5년 동안 필요 소모품을 교체해주는 ‘5년 서비스 플랜 패키지’가 포함된 판매 가격은 8,930~1억 790만원이다.

오종훈의 단도직입
범퍼 아래로 스페어타이어가 드러나 보이는 건 볼 때 마다 아쉽다. 가릴 수 있다면 가리는 게 낫다. 치마 속이 드러나 보이듯, 혹은 바지 지퍼가 내려가 있는 것처럼 뭔가 매무새가 흐트러진 느낌이다. 올 뉴 디스커버리의 성능처럼 디자인도 단단하고 야무지게 마무리했으면 하는 아쉬움이다.

오종훈 yes@autoiary.kr