토요타 프리우스가 플러그인 하이브리드 모델로 한 발 더 나아갔다. 프리우스 프라임이다. 선구자라는 의미인 ‘프리우스’라는 이름에 걸맞게 프리우스는 한 발짝 앞서 시대를 견인하는 역할을 충실히 해오고 있다. 이제 다시 플러그인 하이브리드 모델을 라인업에 더했다.
적어도 하이브리드에 관한한 세계 최고 수준의 기술을 자랑하는 토요타다. 두 개의 모터와 배터리, 그리고 1.8리터 가솔린 엔진이 프리우스 프라임의 파워트레인을 구성한다. 엔진, 변속기, 배터리, 모터, 그리고 충전장치까지 현존하는 자동차의 모든 구성 요소를 그 안에 다 품었다. 모든 걸 다 받아들여 그 안에서 최적화 시킨 것.
8.8kWh 리튬이온 배터리는 이전 프리우스에 비해 용량이 두 배 가까이 늘었다. 덕분에 40km 거리를 EV모드로 달릴 수 있게 됐다. 출퇴근 거리가 40km 이내라면 가솔린을 한 방울도 안 쓰고 전기차로만 이용할 수 있다는 의미다. 친환경 보조금을 최대 500만원까지 받을 수 있다.
충전시간은 충전기를 이용하면 2시간 반, 가정용 전원으로는 4시간 반이 걸린다. 주행 중에도 회생제동 시스템을 이용해 알뜰하게 전기를 끌어 모은다.
가솔린과 전기를 모두 이용해 1회 충전 최대거리는 960km에 달한다. 서울-부산을 충분히 왕복할 수 있다. 기름 한 번 넣으면 주유소 찾을 일은 많지는 않을 듯하다.
헤드램프와 DRL 램프는 모두 LED로 구성됐다. 얇은 수염처럼 양옆으로 늘어뜨린 DRL 램프는 코믹하다. A필러 아래쪽, 사이드미러와 만나는 부분 옆에 두 개의 핀이 있다. 바람의 흐름을 잡아줘 공기저항을 줄일 수 있다.
리어 윙은 가운데 부분에 곡면을 줬다. 룸미러를 통한 후방 시야 확보를 감안한 디자인으로 보인다. 옆에서 이 차를 보면 루프 탑 부분이 운전석 시트보다 앞으로 배치됐다. 뒤로 가면서 루프 라인이 낮아지면서 쿠페 같은 디자인을 만든다. 그래도 뒷좌석은 좁지 않게 만들어 필요한 최적의 공간을 확보하고 있다.
암수동체인 몸처럼, 연료주입구와 전기충전구를 함께 가졌다. 가솔린이든 전기든 가리지 않고 뭐든 먹는다.
엔진룸은 엔진과 모터, 변속기 등으로 꽉 차있다. 내연가관과 전기차가 한데 섞여, 한눈에 봐도 복잡하다. 정비하기는 쉽지 않겠다.
타이어는 편평비 65인 15인치 타이어를 사용했다. 성능보다 효율에 중점을 둔 타이어임을 알 수 있다. 196/65R15 브리지스톤 에코피아 타이어다.
밝은 흰색을 과감히 사용한 실내는 환하고 깔끔하다. 들어가기 조심스러울 정도다. 센터페시아와 센터콘솔 사이에는 타일 욕조느낌의 소재를 적용해 강한 인상을 준다. 핸드폰 무선충전 장치도 있다. 자동차도 무선 충전할 수 있으면 좋겠다.
스티어링휠은 2.8회전한다. 3회전 정도가 어울리지 않을까. 하지만 차체가 크지 않아 조금 예민한 조향비가 더 어울릴 수도 있겠다.
뒷좌석에서는 무릎 앞으로 주먹 하나 정도의 공간이 있다. 차체 사이즈에 비해 여유 있는 공간이다. 가운데 좌석은 생략하고 4인승으로 구성했다. 덕분에 손가락 높이로 솟은 센터터널이 공간을 제약하지는 않는다. 머리 위로는 주먹하나 세워서 충분히 들어간다. 낮게 흐르는 지붕을 안쪽으로 파서 제한된 공간을 영리하게 활용하고 있다.
뒷좌석은 6:4로 접을 수 있다. 트렁크 바닥은 높다. 그 아래 충전용 배터리를 배치한 탓이다. 지붕도 낮게 내려와 있어 트렁크는 그리 넓지 않다.
공차중량 1,785kg. 가볍다고 할 수 없는 무게지만 움직이는 느낌은 매우 가볍다. 중량감이 전혀 없다. 사뿐사뿐 발걸음을 이어간다.
일상주행에선 모터 하나만 작동한다. 급가속, 고속주행 등 큰 힘이 필요할 때는 두 번째 모터에 제너레이터까지 동원된다.
프리우스 프라임에는 가스인젝션 히트펌프 에어컨이 있다. 에어컨을 켜면 바로 엔진이 구동해버리는 것을 막지 위해 도입한 기술. 에어컨을 켜도 엔진구동을 최대한 억제해 EV 모드가 지속될 수 있게 해준다.
100km 이상 주행했는데 연료게이지가 한 칸도 내려가지 않는다. 모니터를 통해 주행 정보를 살펴봤다. 평균 20km/h로 14시간 달리는 동안 EV모드가 69%를 차지했다. 주행정보를 정리해 알려주는 월 평균 연비는 24.6~27.9km/L 수준. 대단한 연비다. 메이커가 밝히는 공식 복합 연비는 CS모드기준 가솔린 주행 시 21.4km/L, EV주행 시 6.4km/kWh다.
거침없는 시야다. 차창 면적이 넓어 사방이 시원하게 보인다. 룸미러에 리어 윙이 걸리기는 하지만 후방시야에 지장을 주지는 않는다.
엔진소리가 거의 들리지 않아 실내는 매우 조용했다. 하지만 너무 조용해서 타이어 마찰음이나 노면 잡소리 등 작은 소리들이 도드라지게 들릴 때도 많았다. 조용해서 시끄러운 역설이다.
주행모드를 파워 모드로 하면 힘이 확 살아난다. 엔진 소리도 들린다. 속도를 끌어올리면 제법 빨라진다. 바람소리가 커지는 느낌은 없다. 엔진과 두 개의 모터, 배터리 제너레이터까지 동력흐름도가 복잡하게 돌아간다.
엔진은 98마력, 31마력짜리 모터, 그리고 72마력짜리 모터 등이 더해 총 시스템 출력은 122마력이다. 그렇게 강한 힘은 아니지만 원하는 속도까지 충분히 빠르게 달렸다. 아주 빠른 고속에서 조금 흔들리지만 이를 탓할 수는 없다. 고속주행에서의 탁월한 안정감을 원하는 이라면 다른 차를 택해야 한다.
코너에서는 앞바퀴굴림을 뛰어넘는다. 뒤에 배터리가 있어 지그시 눌러주는 맛이 있다. 조금 더 강하게 코너를 돌아도 좋겠다는 생각이 들만큼 코너에서 조향반응과 안정감이 인상적이다. 다만 타이어는 간혹 비명을 지르기며 힘들어 할 때가 있었다.
가속을 할 때에는 순간적으로 반응하는 모터 특성을 잘 느낄 수 있다. 킥다운 하면 엔진 소리가 약하게 들리며 신호를 보낸다. 전체적으로 엔진은 뒤로 한 발 짝 물러선 느낌이다. 모터가 앞서고 꼭 필요할 때 엔진이 밀어준다.
동산을 내려갈 때, 가속후 관성주행을 할 때에는 상황을 보아가며 B 레인지를 사용하면 좋다. 회생제동량을 늘려줘서다. 같은 이유로 부드럽게 브레이크를 살짝 살짝 밟아줘도 좋다. B레인지와 브레이크를 적절히 사용하는 게 프리우스 프라임을 스마트하게 사용하는 방법이다.
플러그인 하이브리드는 배터리가 방전돼도 움직이는데 지장 없다. 친환경자동차의 가장 현실적 대안이라는 이유다.
순수 전기차는 배터리 용량에 따라 주행거리 제약이 크고, 하이브리드는 배터리만으로 움직일 수 있는 거리가 짧고 주행중 회생제동으로 얻어지는 전기만 활용할 수 있을 뿐 전기 충전이 안된다. 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 프리우스 프라임은 전기차로만 40km, 엔진까지 이용하면 900km 이상 움직일 수 있고 별도 충전도 가능하다. 이것저것 다 갖춘, 가장 현실적인 친환경자동차라고 하는 이유다.
대신 구조가 복잡해진다. 엔진, 두 개의 모터, 대용량 배터리 등이 필요해 구성요소가 많아지고 동력 흐름도 복잡해진다. 엔진이 달려있다는 이유로 친환경자동차로 분류해서는 안된다는 이들도 일부 있다.
친환경자동차를 산다는 건 가치 있는 소비다. 자기만족에 더해 사회적으로 의미 있는 행동을 한다는 것. 전 지구적 차원에서 제기되는 환경오염 문제에 대응하는 선한 소비자가 되는 길이다.
판매가격은 4830만원. 프리우스보다 1,000만 원가량 비싸다. 정부로부터 최대 500만원까지 보조금을 받을 수 있고 주행 환경에 따라 전기로만 운행할 수도 있어 보유단계에서 훨씬 더 경제적으로 차를 이용할 수 있다. 배터리는 보증기간이 10년 20만km다. 토요타의 공식 보증기간이 최대 5년 8만km이지만 한국토요타가 이를 확 늘렸다. 보유기간동안 배터리 걱정은 덜어도 되겠다.
오종훈의 단도직입
차창 반사가 심하다. 대시보드의 환한 흰색이 옆창에 반사되면서 사이드미러 볼 때 잔상이 겹쳐 보인다. 시야에 지장을 줄 정도는 아니지만 우측 사이드미러를 볼 때마다 거슬렸다.
친환경자동차라면 기본적인 ADAS 시스템을 기대하는 게 소비자들의 눈높이다. 차간거리를 조절하는 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지 조향 보조장치나 그 보다 아랫급인 차선이탈경보장치를 갖추면, 미래형 친환경자동차라는 이미지에 큰 도움이 되겠다.
오종훈 yes@autodiary.kr