법무법인 바른은 환경부가 폭스바겐의 부품리콜에 따른 연비 변화가 5% 이내면 리콜방안을 승인하겠다고 한 것은 취지를 잘못 해석한 것이라고 20일 밝혔다.
법무법인 바른의 하종선 변호사는 자동차 성능과 기준에 관한 규칙 제 111조의 4를 제시하며, “소비자에게 판매된 자동차의 연료소비율은 제작자등이 제시한 값과 비교하여 다음 각 호의 기준에 적합하여야 한다. ▲시가지주행 연료소비율은 –5퍼센트 이내 ▲고속도로 주행 연료소비율은 –5퍼센트 이내 ▲정속 주행 연료 소비율도 –5퍼센트 이어야한다“고 설명했다.
하 변호사는 “이와 같은 5%의 오차 허용한도 규정은 자동차제조자가 정상적으로 차량을 제작한 경우 폭스바겐 배출가스 조작과 같은 자동차제조자의 고의적인 행위가 없는 경우에만 적용되는 것”이라 말했다.
하 변호사는 “자동차 제조자가 고의적인 조작행위 없이 선의로 자동차를 제작한 후, 행정당국이 그 자동차의 연비가 정확할 때 5%의 오차한도규정이 적용되는 것이다.”며 “이번에 환경부와 국토부가 검증하는 것은 폭스바겐이 배출가스 저감장치를 고의적으로 조작한 위법상태를 법규에 적합하도록 개선하는 소프트웨어 업그레이드를 통한 리콜방안의 적법성을 확인하는 것이어서 위 규칙 제111조의 4제 1항이 정한 검증과는 상이한 것”이라고 덧붙였다.
위 5%의 오차허용한도규정은 폭스바겐의 소프트웨어 업그레이드를 통한 부품의 리콜방안의 검증 시에 적용될 수 없으므로 환경부와 국토부는 위 부품 리콜방안에 따를 경우 폭스바겐이 “기존에 표시된 연비수준에 100% 상응할 때만 리콜방안 승인요건 중 하나가 충족된 것으로 판단하여야 한다”고 하 변호사는 설명했다.
하 변호사는 “전문가들의 예시를 들어 소비자들이 디젤차량을 사는 이유는 토크가 좋기 때문이다”고 인용했다.
그런데 “현재 제출된 폭스바겐의 리콜방안은 소프트웨어를 변경하여 연료압력을 높였고 연료분사시스템도 추가적으로 변경하는 방안으로 이러한 방안이 시행될 경우 차량의 성능 저하가 우려된다”고 했다.
나아가 “이러한 연료압력의 과다한 증가 및 스플릿 분사방식으로 변경에 따라 엔진, 연료분사장치, 배출가스 저감장치 등의 내구성 저하가 우려되고 내구성 저하에 따라 차량 소유자들의 수리비 부담증가 피해가 우려된다”고 밝혔다.
그럼에도 환경부는 내구성 검사를 실시한 국가가 없다는 이유를 들어 리콜방안 검증에 내구성 검증을 포함시키지 않은 것으로 알려졌다.
하지만 미국 환경당국은 내구성 부분을 리콜방안의 핵심적인 요소로 포함시키고 있다고 밝혔다.
미국 캘리포니아 주 환경청은 2016년 6월 13일자 폭스바겐 그룹에 대한 폭스바겐 3리터 디젤엔진 리콜방안 거절 통보서에 폭스바겐 엔진 리콜방안에 연비, 주행, 성능 및 안전에 어떠한 영향을 미치는지 포함되지 않아서였다. 게다가 ▲엔진에 대한 영향▲주행성과 연비와 같은 차량의 전체적인 운행에 대한 영향 ▲에미션 장치의 내구성을 평가할 수 없다는 이유로 거절하였다.
환경부는 위의 사실을 묵과하고 있으며, 1년 3개월째 피해를 보고 있는 차량 소유자들의 손해를 방관하고 질소산화물 배출문제를 방치하고 있다.
이에 대해 법무법인 바른은 “부실검증에 대한 소프트웨어 업그레이드를 통합 부품 리콜방안에 대한 검증정차를 중단하고, 대기환경보전법 제 50조 7항에 따라 자동차 즉시 교체명령을 해야한다”고 설명했다.
이상진 daedusj@autodiary.kr