쌍용차가 티볼리와 티볼리 에어 2017년형을 내놨다. 고급차에서나 만날 수 있는 첨단 운전자 보조시스템(ADAS)를 적용한 게 가장 큰 특징이다. 차선이탈 경보장치(LDWS), 차선 유지 보조시스템(LKAS), 긴급제동보조(AEBS), 전방추돌 경보 시스템(FCWS), 스마트 하이빔 등의 첨단 고급 사양을 엔트리급 모델인 B 세그먼트 SUV에 적용했다는 사실이 놀랍다.
인식의 전환. 고용된 운전자가 핸들을 잡는 쇼퍼드리븐카 같은 고급차보다 오너가 직접 운전하는 차에 이 같은 고급 안전장비들이 더 필요하다는 게 쌍용차의 인식이다. 60만원의 추가 비용을 내면 이 같은 첨단 안전장비를 선택할 수 있다.
시장에서의 우위를 지키겠다는 의지다. 쌍용차는 티볼리와 티볼리 에어로 B 세그먼트 SUV 시장의 70% 이상을 차지하고 있다. 이 시장의 절대강자인 셈. 현대기아차가 장악하고 있는 내수시장에서 쟁쟁한 경쟁자들의 견제를 뚫고 탄탄한 입지를 구축한 셈이다. 현대기아차가 장악하지 못한 유일한 시장이 바로 티볼리가 버티고 있는 이 시장이다. 첨단 안전 장비로 상품성을 더 높여 자신들의 시장을 더 굳건히 지켜내려는 의지가 2017년형 티볼리에 담겨있다.
LKAS와 LDWS는 자동차가 차선을 읽는다는 의미다. 카메라를 통해서 차선을 읽으면서 자동차가 차선을 벗어나면 경고해주고 벗어나지 않도록 차선을 유지해주고 하는 게 이 기능의 핵심이다. 핸들에서 손을 떼어도 스스로 차선을 유지하며 달린다. 어댑티브 크루즈컨트롤까지 있으면 더 좋겠지만 LKAS만으로도 흥미진진한 달리기가 가능하다. 다만 핸들을 놓고 10초가 지나면 핸들을 쥐라는 경고가 뜨고 잠시 후 기능은 해제된다.
스마트 하이빔, 즉 하이빔어시스트는 평상시 하이빔으로 놓고 가면 차가 알아서 하이빔과 로빔을 선택해준다. 운전자 입장에서는 그냥 하이빔만 켜놓고 달리면 된다.
긴급보조 보조 시스템도 있다. 차간 거리가 너무 가까워 사고가 날 위험이 있거나, 전방에 사람을 인식한 상태에서 운전자가 아무런 조치를 취하지 않으면 차가 스스로 제동을 한다. 물리적으로 카메라 말고는 추가되는 장비는 없다. 프로그램 알고리즘으로 이 같은 첨단 기능을 처리한다.
천안에 있는 자동차부품연구원 테스트 트랙에서 직접 시연을 했다. 시속 60km 이하에서 작동하지만 좀 더 정확한 작동을 경험하기 위해 40km/h 정도의 속도에서 경험했다. 장애물을 앞에 두고 속도를 줄이지도, 제동을 하지도 않았다. 차는 장애물을 불과 몇 미터 남겨둔 상황에서 급제동을 해 완전히 멈췄다. 충돌은 없었다. 정지 상태는 2초간 유지됐고 이후 클리핑 주행 상태가 되면서 천천히 움직였다. 적어도 30~40km/h의 저속 주행상태에서 내차가 다른 차를 충돌할 위험은 없다고 해도 되겠다. 하지만 과신은 금물이다. 긴급제동 ‘보조’ 시스템의 이름에서 알 수 있듯 운전 ‘보조’ 혹은 ‘어시스트’ 에 불과한 기능들이다. 운전의 책임은 최종적으로 운전자에게 있다.
이밖에 ESP, 전복방지 장치, 경사로 밀림 방지 장치, 브레이크 보조 시스템, 급제동 알림 시스템, 전후방 장애물 감지 시스템, 후방 카메라, 타이어 공기압 자동 감지, 듀얼 프리텐셔너 시트벨트 등 B세그먼트 SUV로는 호화로운 장비들이 안전을 지원한다. 비록 작은 차지만 안전에 관해서는 조금의 양보도 하지 않겠다는 의지가 보인다.
스티어링 휠의 반발력을 스포츠, 노멀, 컴포트, 세 가지 모드중 하나를 택할 수 있는 스마트 스티어링 기능도 있다. 주행모드도 에코, 파워, 윈터 모드로 택할 수 있는 주행모드도 있다. 이 작은 차가 너무 오버하는 거 아닌가 하는 생각도 들만큼 호화장비다.
뒷좌석은 무릎 공간과 머리 윗공간이 충분하다, 제법 넓은 충분한 공간이다. 센터 터널도 손가락 두 마디 정도가 돌출된 정도여서 공간을 크게 침범하지 않는다. 가운데 좌석에도 불편하지 않게 앉을 수 있겠다. 운전석 시트 뒤로는 포켓이 아니라 고무줄을 이용해서 수납을 할 수 있게 했다. 재미있다.
뒷좌석 시트는 뒤로 32.5도까지 누일 수 있다. 뒷좌석에서도 편안하게 시트에 기댄 자세를 취할 수 있다. 뒷좌석을 접으면 훨씬 더 넓은 수납공간을 확보할 수 있게 된다.
스티어링 휠은 정확하게 3회전한다. 가장 무난한 조합이다. 1.6 디젤 엔진은 115마력 30. 6kgm의 토크를 낸다. 최대토크는 1,500에서 2,500rpm 구간에서 꾸준히 터진다.
과속방지턱을 툭 치고 나갔다. 운전석으로 적당한 수준의 쇼크가 전해진다. 거칠지 않은 마무리다. 국도를 달리는 중저속 구간에서는 딱 좋은 반응을 보인다. 적당히 높은 시야, 차급에 맞게 적절하게 조절된 서스펜션과 하체 반응이 기분 좋은 주행을 보였다.
고속주행에서 커지는 바람소리는 어쩔 수 없는 부분이다. 차체가 높아 공기의 저항을 크게 받을 수밖에 없어서다. 적절한 속도감을 느낄 수 있을 정도. 그래도 체감속도가 실제 속도보다 조금 낮다.
시승차는 디젤 엔진을 얹은 2WD 모델로 공식 복합연비는 14.7km/L. 천안을 출발해 서울까지 달리며 시승중 확인한 실제 연비는 14.8km였다. 가속과 감속, 고속주행, 정체구간, 공회전 등 시승 조건이 좋지는 않았지만 공인연비 수준을 확인할 수 있었다. 이 정도면 일반 운전자들도 일상주행 속에서 공인연비 수준을 충분히 기록할 수 있겠다.
티볼리는 동급 차들중 가장 폭넓은 라인업을 구축했다. 작은 차체의 티볼리, 이보다 조금 더 큰 티볼리 에어, 디젤과 가솔린 엔진, 여기에 사륜구동 기능까지 더해 누구나 필요한 모델을 그 안에서 고를 수 있다.
2017년형 티볼리는 여기에 더해 첨단 고급 장비들을 대거 이 차에 담아냈다. 고급 사양들을 아낌없이 과감하게 집어넣음으로써 그만큼 소비자들의 편의와 안전을 좀 더 배려했다. 티볼리가 이 시장에서의 주도권을 유지할 수 있는 비결이다. 당분간 티볼리의 선전은 계속되겠다는 예감이다.
오종훈의 단도직입
스티어링휠의 버튼들이 좌우 비대칭이다. 왼쪽에는 버튼들이 올라와 있지만 오른쪽에는 아무것도 없다. 보기에도 허전하고 어색하다. 차선 유지 보조 시스템, 스티어링 모드 버튼은 뜬금없이 센터페시아에 배치됐다. 이 버튼들은 스티어링 휠 우측으로 올라와야 되는 게 아닌가 싶다.
뒷좌석 승객용 손잡이 안쪽에 옷걸이 정도로 쓸 수 있는 후크가 있다. 급제동할 때 무의식적으로 손잡이를 잡으며 손이 앞으로 미끌릴 때 후크가 걸린다. 손이 다치게 된다. 후크는 다른 장소로 옮기거나 없애는 게 맞겠다.
오종훈 yes@autodiary.kr