쌍용차가 양수겸장을 노리는 돌을 던졌다. 티볼리 에어를 선보이며 티볼리의 영토 확장에 나선 것. 신인 스타 티볼리의 인기를 이어가는 동시에 C 세그먼트로의 영역 확장을 노리는 포석이다.
티볼리는 B세그먼트 SUV이다. 새로 출시한 티볼리 에어는 티볼리와 동일한 플랫폼을 사용해 길이를 조금 늘리고 적재공간까지 확보해 윗급인 C세그먼트까지 타깃으로 설정했다. 개발부터 투싼과 스포티지를 염두에 뒀다는 이야기이다.
티볼리 에어는 2014년 XLV라는 컨셉카에서 시작했다. 지난 해 독일의 프랑크푸르트 모터쇼에서는 XLV-AIR라는 컨셉카를 통해 티볼리 에어를 예고했다. 티볼리 에어는 XLV-AIR의 디자인을 대부분 그대로 이어받았다. 프랑크푸르트에서 직접 컨셉카를 보면서 디자이너와 오랜 시간을 이야기하기도 했다.
쌍용차 관계자는 ”티볼리 에어는 최초 설계단계부터 적재공간은 크게 늘리면서 SUV의 형태는 해치지 않게 디자인 한 것”이라고 시승을 앞둔 자리에서 밝혔다. 이를 위해 독일의 유명차들의 측면 비율에 대하여 폭스바겐 골프 바리안트, 메르세데스 CLA 슈팅브레이크, 아우디 A4 올로드를 벤치마킹하였고 최적의 측면비율을 찾았다. 그리하여 1.9:5.9:2.2 의 측면 황금비율을 찾아내었고 이를 충실하게 티볼리 에어에 반영했다.
먼저, 외형 디자인을 살펴보자. 첫 인상이 개인적으론 티볼리보다 나쁘지 않다. 범퍼 하단부의 양쪽이 아래로 내려와서 마치 할아버지 수염같았던 디자인이 운동기구 ’바벨’ 모양의 디자인으로 변형되어 신선하다. 티볼리 에어의 Activity를 표방한 것과 잘 맞아보인다. 언뜻 보아서는 티볼리랑 구분이 되지 않는다. 측면으로 가야 비로서 다른 차임을 알 수가 있다. 티볼리 변형모델의 하나이지만, 디자인 차별화에 신경을 썼다. 아무래도 쌍용차는 티볼리를 통해 BMW의 MINI를 꿈꾸고 있는 듯 하다. 루프에 박스를 얹은 특별모델과 차량의 앞과 뒤를 나누는 스트라이프를 입힌다는 등의 모습으로 볼때 그러하다. MINI처럼 여러 파생모델을 예상해볼 수 있다. 티볼리 에어의 로고는 정말 MINI와도 너무 흡사해보인다.
실내는 전체적으로 블랙톤을 사용해 조금 어둡고 무게감을 강조하고 있다. 스티어링 휠 주변을 블랙 광택 마감재로 둘렀고 도어트림 역시 마찬가지다. 티볼리에서는 은색의 마감재를 이용해서 공조장치 주변을 둘렀지만, 티볼리 에어에는 검은 색으로 둘렀다. 전체적으로는 티볼리와 거의 유사하다.
2열 공간에서 시트가 리클라이닝이 되지 않던 것이 최대 32.5도 만큼 가능해졌다. 시승차에는 없지만 지오닉 패턴의 AIR(공기)를 형상화한 디자인도 세련함을 더한다.
트렁크는 티볼리 에어의 핵심 부분이다. 이미 개발 초기부터 트렁크 공간을 늘려야 겠다는 목표로 만들어진 차량이기 때문이다. 245mm가 길어진 전장은 늘어난 길이만큼 고스란히 화물적재공간에 반영되었다. 상부와 하부로 나눌 수 있는 가름판이 들어있어서 작은 물건들은 하부적재공간에 넣어두면 되고 보다 높이가 있는 적재물이라면 가름판을 빼어서 트렁크 바닥에 깔고 실을 수 있다. 고작해야 24.5cm정도지만 실제로 트렁크를 열어본다면, 그리고 티볼리 운전자라면 늘어난 적재공간에 실감하게 된다. 트렁크 끝단에는 220V와 12V 아울렛도 함께 제공하여서 레저활동을 즐기는 고객들을 만족시키려고 노력했다.
파워트레인에서는 티볼리와 같다. 최고출력 115마력이고 최대토크는 30.6kg.m이다. 저속구간, 실용구간이라고 말하는 1500rpm에서 2500rpm에서 플랫한 최대토크가 발생되는 LET(Low End Torque)엔진이다. LET엔진에 아이신 6단 자동변속기가 결합되어 부드러운 주행이 가능하다. 1.6리터이지만 30kg.m가 넘는 토크로인해 출발시에 힘을 느끼기에 충분하다.
시승은 한강마리나 요트를 출발하여 영종도의 인천공항을 찍고 돌아오는 코스이다. 잘 닦인 고속도로를 질주하면서 늘어난 리어오버행으로 인한 고속주행에서의 밸런스를 확인해 볼 수 있었다. 휠베이스의 변화없이 40mm 정도 높아진 높이와 더불어 늘어난 길이로 인해 다소 코너링에서 불리함이 느껴졌다. 좀 더 안정적으로 회전을 하려한다면 속도를 티볼리보다 줄여서 돌아나아가야 한다. 최고속도는 172km에 이른다. 쌍용차는 티볼리 에어의 스티어링 휠 튜닝을 통해 고속에서의 안정성이 증가되었다고 밝혔다. 높은 고속영역에서의 직진성은 충분하다. 최고속도에서도 직진성능은 불안감을 느끼지는 못할만큼 안정적이다.
고속에서의 브레이킹도 테스트해보았다. 티볼리보다 50kg 무거워진 티볼리 에어지만, 개발부터 브레이킹 성능이 동일한 결과를 내려고 노력했다는 쌍용차가 말했다. 높은 속도에서 브레이킹을 하면 뒤가 살짝 부담스러운 감이 있지만 무난하게 속도를 줄이면서 잘 멈췄다. 아무래도 차량의 후미가 길어진 영향 때문으로 생각된다.
티볼리 에어는 21일 기준으로 사전계약을 포함하여 2,200여 대가 계약되었다. 신차라고는 하지만 티볼리의 파생모델이다. 이를 생각해볼 때 괜찮은 성적이다. 알파고와 같은 깨부수기 힘든 거대한 경쟁자들과 맞서서 티볼리가 승리할 수 있을지, 또 쌍용차의 B클래스와 C클래스 SUV시장을 다 잡겠다는 전략이 어떻게 될지 지켜볼만 하다.
김기형 tnkfree@autodiary.kr