헤드레스트는 조금 높게 올려야 안전하다. 그래야 충돌사고때 뒤로 젖혀지는 목을 제대로 지탱해줄 수 있다. 헤드레스트의 중심이 귀 뒤쪽으로 와 있어야 좋다. 헤드레스트가 낮으면 충돌사고때 목이 뒤로 꺾이는 2차 충격을 받을 수 있어 위험하다. 이 때문에 고급차에 적용되는 액티브 헤드레스트는 충돌 순간에 위쪽, 앞으로 이동해 목을 보호한다. 시트에 관한 모든 것을 연구하는 현대다이스모 동탄 시트연구소 관계자들이 전하는 팁이다.
자동차 시트는 의외로 복합적인 기술이 필요한 분야다. 가죽과 합성수지, 철, 플라스틱 등 자동차에 사용되는 거의 모든 소재가 사용된다. 시트는 운전자와 탑승객의 몸을 직접 지지하는 부분인만큼 안전은 물론 승차감과도 직결되는 부분이다. 차를 아무리 잘 만든다해도 시트 하나 잘못 만들면 제대로 된 차가 아닌 이유다. 결국 운전자는 시트를 통해 차를 느낀다.
엔진을 제외하면 가장 많은 비용이 투입되는 부분이 바로 시트다. 전체 찻값의 약 5% 가량이 시트에 투입된다는 설명이다.
현대다이모스는 완성차의 시트, 변속기, 액슬 등 자동차의 핵심 부품을 개발하고 생산하는 현대∙기아차의 부품계열사로 국내 완성차 업체를 넘어 GM 등 글로벌 업체에 부품을 공급하는 글로벌 자동차 부품 전문 기업이다. 94년 현대기술개발로 출범, 97년 현대모비스 울산공장 변속기 부문을 인수한 뒤 2003년 현대다이모스로 이름을 변경했다.
현대다이모스의 기술이 집약된 게 신형 제네시스의 시트다. 최고급 ‘나파 가죽’을 ‘열융착 공법’으로 가공해 감성품질을 높였다. 가죽 밑으로 덧대는 스펀지를 가열해 가죽에 붙이는 방법인데 가죽이 들뜨고 주름이 생기는 것을 막아준다.
제네시스의 운전석에는 인텔리전트 시트가 적용됐다. 시트 등받이와 쿠션의 기울기 조절, 머리지지대 조절은 물론 운전자의 신체에 맞게 자유롭게 조절이 가능한 사이드 볼스터가 적용됐다. 운전자의 키에 맞춰 시트 쿠션 앞부분의 길이까지 조절 가능하다.
마그네슘 프레임을 사용하던 제네시스의 시트는 모델 체인지를 거치면서 강철 프레임으로 다시 교체했다. 두께 1.6mm였던 강철 프레임을 1.0mm로 줄여 3.0mm 두께였던 마그네슘보다 더 가벼워졌다는 설명이다. 현대차는 앞으로 시트 프레임의 강철 두께를 0.8mm까지 줄인다는 계획이다.
현대다이모스는 36개에 달했던 시트 프레임을 차량의 크기에 따라 6개로 줄였다. 시트에 표준 프레임을 도입한 것이다. 에쿠스와 쏘나타 등에 표준 프레임 시트가 적용돼 있다.
시트 통풍 시스템을 국내에서 처음 개발한 것도 현대다이모스다. 2012년 개발했다. 바람을 일으키는 블로워를 최적화해 통품시스템에 통합시킨 기술이다.
현대다이모스는 프리 크레시 헤드레스트도 개발을 마쳤다. 레이더를 통해 후방 위험을 감지하면 신호가 시트로 전달되고 이 신호를 받아 헤드레스트가 미리 승객을 보호하기 위한 최적 위치로 이동해 고정하는 기술이다. 사고전에 위험을 감지해 미리 대비하는 최첨단 기술이다.
청각 장애인을 위한 진동 뮤직 시트는 현대다이모스가 현대차와 이노션등과 함께 개발해 화제가 되기도 했다. 소리를 들을 수 없는 장애인이 시트의 진동으로 음악을 느낄 수 있도록 개발한 시트. 따뜻함을 지닌 첨단 기술이다.
오종훈 yes@autodiary.kr