바야흐로 LF의 시대다. 지난 30년간 국민들과 호흡을 함께 해온 쏘나타다. 한국에는 현대차가 있고 현대차엔 쏘나타가 있다. 그만큼 중요한 차다. 그 쏘나타가 신형 모델을 출시했다.
쏘나타의 첫 출발은 85년이었다. 스텔라를 기억하시는지. 1.5리터 엔진에 중형급 차체를 올린 차였다. 내용보다는 형식, 크기를 중요하게 여기는 한국 소비자들의 취향을 가장 잘 파고들었던 스텔라였다. 스텔라의 여러 트림중 하나가 쏘나타였다. 그 쏘나타가 제법 큰 인기를 얻었고 급기야 별도 모델로 데뷔하게 된다. 그리고 30년, 롱런이 시작된다.
7세대다. 익은 벼는 고개를 숙인다고 했던가. 절제와 기본을 얘기하고 있다. 놀라운 일이다. 절제는 역설이다. 강자의 여유가 절제다. 6각형 헥사고날 그릴에 깔끔하게 날을 세운 헤드램프는 단정하고 임팩트 있는 모습이다. 화려하고 현란한, 하지만 그리 고급스러워 보이지 않았던 YF 쏘나타와는 전혀 다른 이미지다. “나 이만큼 할 수 있어요” 하면서 할 수 있는 모든 것을 과시하듯 보여준, 하지만 디자인으로 소비자들을 설득하기에는 많이 부족했던 게 6세대 YF 쏘나타의 디자인이었다. 요란한 빈수레였던 것. 그랬던 쏘나타가 이제 한 세대를 더하면서 잘 익은 벼처럼 고개를 숙이고 있다. 단정하게 절제된 모습이 이를 말해준다. 현대차는 플루이딕 스컬프처 2.0 이라며 YF와 LF 쏘나타의 디자인 연속성을 강조하지만 전혀 다른 디자인이다. 강한 자신감에 바탕을 둔 과시적인 디자인이 YF라면 과한 디자인을 거부하는 겸손과 절제의 디자인이 신형 LF 디자인이다.
트렁크에는 골프백 4개와 보스톤백 4개가 다 들어간다. 골프백 몇 개 들어가는지 관심이 많은 이들에겐 더 이상 말이 필요 없다. 골프백은 물론 보스톤 백까지 다 들어간다. 골퍼들에겐 딱 좋은 차다. 스페어타이어까지 다 들어내서 만들어낸 공간이다. 스페어타이어를 생략하는 게 이제는 대세다. 쏘나타가 하면 표준이 된다. 적어도 한국에선 그렇다.
실내는 넓다. 조수석 시트를 뒤로 많이 당겨도 뒷좌석에서 다리를 꼬고 앉을 수 있다. 뒷좌석 가운데를 통과하는 센터터널은 A컵 가슴이다. 있는 듯 없는 듯 볼록 솟았을 뿐이다. 뒷좌석 공간이 제한됐지만 훨씬 넓다.
센터터널은 운전석 방향으로 살짝 방향을 틀었다. 핸들에는 여러 가지 기능을 가진 버튼들이 자리했다. 유용하지만 핸들을 돌리다가 잘못 건드리기도 한다. 후진하면서 핸들을 크게 돌릴 땐 어김없이 버튼을 건드렸다. 음성인식 기능은 정확하다. “FM 107.7” 하고 말하면 SBS 라디오가 정확하게 나온다. 음성인식이 수준이 점점 더 향상되고 있음을 확인할 수 있었다.
‘신형 쏘나타’에 탑재된 누우 2.0 CVVL 엔진은 6단 자동변속기와 짝을 이뤄 최고출력 168마력, 최대토크 20.5kg·m의 성능을 빚어낸다. 문제는 연비. 18인치 타이어가 장착된 시승차의 연비는 11.6km/L. 16, 17인치 타이어는 12.1km/ℓ라고 회사측은 밝혔다.
움직이기 시작했다. 엔진 소리가 귀를 자극한다. 가볍지만 듣기 좋다. 핸들은 2.7회전한다. 적당한 반발력이 느껴진다. 마냥 가벼워 휙휙 돌아가는 이전 모델의 핸들링과는 달랐다. 가속페달은 마지막 순간에 한 번의 걸림이 있다. 이를 넘어서면 킥다운이 작동한다. 강제 변속이 되면서 힘 있게 밀어붙이는 운전을 할 수 있다. 힘 있는 운전을 할 수 있는 방법은 또 있다. 드라이브 모드를 ‘스포츠’로 택하는 것. 연비는 조금 손해보지만 차의 반응이 빠르고 힘 있는 주행을 즐길 수 있다. 에코 모드를 택하면 연비를 좀 더 좋게 할 수 있다. 대신 차의 반응은 조금 덜 예민한 편이다.
가속을 이어가면 50, 85, 130km/h에서 각각 변속이 일어난다. 130km/h를 넘기면 엔진 소리는 커지는데 가속감은 그에 미치지 못하는 구간을 만난다. 다시 그 구간을 벗어나면 중형세단의 한계 속도까지 거침없이 치솟는 속도를 만끽할 수 있다.
단단한 하체는 인상적이다. 국도의 와인딩 구간을 넘어가는데 좌우로 휘청이는 발걸음이 아니다. 중심을 딱 잡고 턴을 한다. 조금 과한 코너에서도 마찬가지. 물렁거리는 느낌이 아니다. 심지어 타이어조차 조용했다. 섀시의 강인함은 지금까지의 쏘나타중 최강이다. 허벅지가 튼튼해졌다. 단단한 하체에 엔진 파워가 더해져 달리는 맛을 제대로 느낀다.
시속 100km에서 rpm은 2,000을 조금 넘는다. 의외다. 일반적으로 100km/h에 2,000rpm. 최신형이라면 1,800rpm까지 떨어뜨린다.
쏘나타는 잘 섰다. 브레이크를 밟으면 첫 반응이 조금 강하다 싶다. 고속에서도 흔들림 없이 제동이 이뤄진다. 급제동을 하면 비상등이 자동으로 작동한다. 우측 타이어는 시멘트 도로, 좌측은 흙길에 올리고 제동을 해도 한 치 밀림이나 흔들림 없이 제동이 이뤄진다. 주행안정장치의 개입과 풀림은 부드럽게 작동한다. 작동순간을 운전자가 느끼기 힘들 정도다.
차선이탈방지장치, 어드밴스드 스마트 크루즈컨트롤, 후측방 경보시스템외에도 운전자가 스마트키를 소지하고 차량 트렁크 주변에 약 3초 이상 머물면 트렁크가 자동으로 열리는 ‘스마트 트렁크 시스템’ 직각주차 보조기능을 더해 주차 편의성을 향상시킨 ‘어드밴스드 주차조향 보조시스템(ASPAS)’ 마주 오는 차 또는 선행 차량의 광원을 인식해 상향등을 자동으로 조절해주는 ‘스마트 하이빔’ 등의 신기술이 적용됐다.
쿠르즈컨트롤 버튼을 누르면 주행속도를 정하지 않은 상태에서도 앞차와 추돌 위험이 생기면 경보음으로 주의를 준다. ‘전방추돌 경보 시스템(FCWS)’이다. 조금씩 기능이 개선되고 기술이 발전하고 있는 셈이다. ‘신형 쏘나타’는 차간 거리 자동 조절은 물론 자동 정지와 재출발 기능까지 지원하는 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’과 차량 충돌 예상시 운전자에게 경보해 긴급 상황에서 피해를 최소화시켜주는 기능을 각각 국산 중형 최초로 적용했다.
쏘나타는 단단해졌다. 균형 있게 돌고, 힘 있게 달렸고, 잘 섰다. 중원을 평정할 새 강자로 손색없는 면모를 갖추고 왔다. 쏘나타 2.0의 가격은 2,255만원부터 2,860만원까지다. 2.4 모델은 2,395만원부터 2,990만원. 이제 삼엽충의 시대는 갔다. 굿바이 YF!
오종훈의 단도직입
흠잡기 어려운 디자인인데 올챙이를 닮은 리어램프가 흠이다. 중형세단보다는 준중형급에나 어울릴듯한 모습이다. 올챙이적 기억, 초심을 잃지 말자고 새겨 넣은 모습은 아닐 터. 무난하고 무게감 있는 중형세단에 배 뽈록한 올챙이 디자인은 어울리지 않는다. 과거 쏘나타3의 헤드램프만큼이나 실망스러운 리어램프다. 쏘나타3의 그 헤드램프, 기억들 하시려나 몰라. 뒷좌석 안전띠는 주행 중 잘 풀리지 않는다. 몸을 움직일 때마다 조금씩 조여드는 안전띠는 여유 있게 조절하기 쉽지 않았다. 차가 멈춘 상태에서는 아무 문제없었다.
시승/사진 = 오종훈 yes@autodiary.kr
