캠리 하이브리드, 날개 달았다

뉴 캠리 하이브리드가 날개를 달았다.

지난 1월 18일 국내 출시한 뉴 캠리 하이브리드는 출시 첫 달에 112대가 팔린 것으로 시작으로 10월말까지 월 평균 147대가 팔리고 있다. 10월까지의 누적 판매량은 1,467대다. 이전 모델의 캠리 하이브리드의 판매량은 가솔린 모델의 10%를 넘지 못했다. 뉴 캠리로 모델 체인지를 한 후에는 하이브리드의 판매비중이 가솔린 모델의 31.6%에 달한다. 석대중 한 대 꼴로 하이브리드 모델이 팔리는 셈이다. 하이브리드 모델이 기를 펴지 못하는 현대기아차와는 상황이 전혀 다르다. 오랜 시간 노하우를 쌓아온 ‘하이브리드 선구자 토요타’라는 이미지는 캠리 하이브리드 판매에도 큰 힘이 되고 있다. 토요타가 처음 하이브리드카를 선보인 것은 35년전인 1977년 동경모터쇼에서였다. 지난 10월까지 토요타가 글로벌 시장에서 판매한 하이브리드차는 누적대수로 460만대를 넘겼다. 하이브리드에 관한한 ‘최강 토요타’인 셈이다.

뉴 캠리 하이브리드는 기존 2.4리터 엔진을 새롭게 업그레이드한 2.5리터 엔진을 달았다. 새롭게 개발된 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진이 토요타 하이브리드 시스템과 결합해 최고의 효율을 보여준다. 하이브리드카의 생명인 연비는 기존 모델대비 20% 향상된 23.6km/L를 기록한다.

토요타자동차는 이미 1977년 동경모터쇼에서 첫 하이브리드 모델을 선보인 이래, 2012년 10월까지 460만대가 넘는 하이브리드 모델을 판매했다.

캠리 하이브리드에는 EV(전기차)와 에코 모드가 있다. EV 모드는 말그대로 전기모터만으로 달린다. 굳이 이 버튼을 누르지 않아도 저속에선 전기모터 만으로 달린다. 엔진은 정 안 되겠다 싶을 때 깨어난다. 그런데 EV 버튼을 누르면 엔진의 인내심은 극에 달한다. 배터리의 충전량이 적정선보다 좀 더 떨어져도 엔진을 잠자게 내버려 둔다. 이른 새벽 이웃을 깨우지 않고 조용히 주차장을 빠져 나가고 싶을 때 요긴하다.

에코는 EV 모드처럼 엔진을 의도적으로 ‘왕따’시키진 않는다. 대신 에어컨과 히터를 최소한만 쓴다. 전력사용량을 줄이기 위해서다. 그만큼 배터리의 충전량을 조금만 갉아 먹는다. 하이브리드의 개념은 시너지다. 엔진과 전기모터가 서로의 단점을 지우고 강점을 보강한다. 배터리가 쌩쌩할 수록 전기모터의 기가 산다. 동시에 엔진은 숨 돌릴 여유를 찾는다.

통상 하이브리드에서 ‘에코모드’는 경제운전을 뜻한다. 에코 모드에서는 엔진의 반응을 둔화시킨다. 급가속과 추월을 자제하게 되며, 처음엔 답답할 수 있다. 뉴 캠리 하이브리드는 에코 모드에서도 출력의 부족함을 느낄 수 없다. 좀 더 다이나믹한 세팅을 통해 스포티에 가까워 졌기 때문이다.

캠리 하이브리드는 유럽산 디젤 세단에 맞설 수 있는 좋은 대안이다. 우수한 연비를 앞세운 디젤 엔진은 기계적인 특성상 소음과 진동이 클 수밖에 없다. 이는 승차감에 악영향을 미치는 요소다. 소음과 진동을 줄이기 위한 조치를 취하려면 가격 상승을 피할 수 없다.

하이브리드카는 가솔린 엔진과 전기모터로 움직이기 때문에 디젤에 비교하면 훨씬 조용하고 따라서 승차감도 우수하다. 비싼 가격이 문제지만 캠리 하이브리드에는 해당되지 않는다. 이전 모델보다 300만원이나 가격을 내렸기 때문이다. 하이브리드에 대한 가격저항을 크게 낮춘 것이다. 하이브리드차에 제공되는 여러 세제혜택까지 고려하면 캠리 하이브리드의 매력은 더욱 빛을 발한다.