푸조 3008, 조금 먹고 잘 달리는 실속형 SUV

푸조의 라인업이 점차 늘고 있다. 세대를 거듭하는 진화에 차 이름은 이제 네 자리로 넘어가고 있다. 3008. 푸조가 만드는 SUV로 한국에는 일 년 전에 처음 소개됐었다. 이제 해를 바꾸며 3008도 더 나은 모습으로 새로 선보였다. 신형 HDi 디젤 엔진을 얹어 연비와 출력을 개선한 모델이다. 20km/l의 벽을 훌쩍 뛰어넘은 푸조의 신형 3008. 이 처럼 높은 연비를 실현한 비밀은 어디에 있을까.

길이 4,365mm의 콤팩트 SUV로 현대 투싼보다도 작다. 하지만 이 차만 놓고 보면 결코 작아 보이지 않는다. 격자형 그릴 위로 부풀어 오른 보닛 라인, 대형 램프 등에 힘입어 작지만 크게 보이는 디자인이다. 당당한 SUV의 면모를 갖췄고 둥글둥글한 앞모습은 친숙한 이미지를 전한다. 3008은 군데군데 크롬라인을 넣었다. 과하지 않게 적절하게 사용되는 크롬 라인은 디자인 포인트로 작용해 사람들의 시선을 잡아끄는 효과가 있다. 푸조의 사자 엠블럼, 격자 그릴, 범퍼 아래의 크롬장식, 옆 창을 따라 그려진 크롬라인 등이 있다. 크롬이 과하면 차의 고급감을 떨어트린다. 하지만 3008에서는 과하지 않게 적절한 사용으로 차의 모습을 산뜻하게 만들고 격조를 높여준다.

실내는 필요한 기능들이 적재적소에 배치됐다. 계기판 위에 자리한 헤드업 디스플레이는 차창을 이용하는 방식이 아니다. 별도의 투명 플라스틱 창을 필요할 때마다 일으켜 세워 정보를 전한다. 센터 페시아에 자리한 각종 버튼들도 재미있다. 뒷좌석 바닥에는 별도의 수납공간을 마련해둬 비밀 공간으로 이용할만하다. 누가 거기에 수납공간이 있다고 생각할까. 비자금을 넣어둬도 좋겠다. 사륜구동이 아니어서 뒷좌석 바닥도 평평하다.

덕분에 공간을 넓게 활용할 수 있다. 3008은 디자인에서부터 푸조의 아이디어, 기발한 상상력이 돋보인다. 트렁크도 그렇다. 수납공간을 3단으로 조절할 수 있다. 별도의 장치 없이 몇 개의 홈만을 이용해 3단계로 가로막을 사용할 수 있다. 아이디어가 돋보이는 부분이다. 리어 게이트는 위 아래로 나눠 열리는데 아래쪽 문에는 성인이 엉덩이를 걸쳐 앉을 수 있다. 레저 활동, 특히 캠프를 할 때에 유용하겠다.

이 차의 가장 큰 특징은 연비다. 21.2km/l에 달하는 연비는 엄청난 효율이다. 게다가 이 차는 SUV 아닌가. 수동 변속기를 응용했다는 MCP를 달았지만 운전자 입장에서는 자동변속기와 크게 다르지 않다. 그럼에도 리터당 20km를 넘게 달린다는 것은 칭찬해줄만한 성능이다. 푸조는 물론 폭스바겐 등 일부 유럽 메이커들이 리터당 20km를 넘는 고효율 차종들을 속속 선보이면서 이제 10km/l 미만의 차들은 뭔가 문제가 있는 거 아닌가하는 생각이 들 정도다. 15km/l 이상을 연비 1등급으로 구분하지만 1등급이라고 다 같은 1등급이 아니다. 좀 더 세밀하게 연비 구분을 할 필요를 느낀다. 작년에 처음 소개된 첫 3008 모델의 연비는 19.1km/l였다. 이 수준도 결코 만만한 것은 아닌데 개선을 거듭해 결국 20km/l 벽을 넘었다. 대단한 일이다.

연비를 강조한 결과 성능 면에서 손해 본 것은 없을까. 후반부에 다시 살펴보기로 하고 우선 도로 위에 차를 올렸다. 시트 포지션이 높아 시야가 넓다. 운전하기 편하다. 앉는 자세도 무리가 없다. 이처럼 편한 눈 높이와 자세에 익숙해지면 다시 세단을 선택하기가 어려워진다. SUV를 탔던 운전자들이 여간해서는 다시 세단을 타지 않는 이유다.

최고출력 112마력. 이전 모델에 비해 2마력이 높아졌다. 좋아지기는 했지만 사실 2마력의 차이를 느끼기는 쉽지 않다. 어쨌든 연비와 더불어 출력도 높아졌다는 데 의미를 둘만하다. 처음 이 차를 운전하는 이들은 변속순간에 당황하기 쉽다. 변속 쇼크가 심하게 오기 때문이다. 심지어 몸이 앞으로 기울기까지 할 정도다. 그 나마 이전 모델에 비해 개선됐다고 하니 다행이다. 하지만 여전히 불편하다. MCP의 특성이자 약점이다.연비를 얻은 대신 다소 거친 변속 쇼크를 대가로 지불해야 하는 것이다.

MCP는 장단점이 공존한다. 연비를 좋게 해주는 것은 큰 장점이다. MCP는 클리핑 주행도 안 된다. D에서 가속페달에서 발을 떼도 차는 움직이지 않는다. 변속레버에는 P모드가 없다. 반드시 사이드 브레이크를 채워야 한다. 성격 급한 사람은 조심해야 한다. 반드시 주차 브레이크를 채우고 운전석을 떠나는 버릇을 들여야 한다. 시동을 끄자마자 차에서 내리는 성격 급한 운전자는 낭패를 볼 수 있다. 수동 모드에서 가속을 이어가면 시속 40, 70, 130, 170km/h에서 변속이 일어난다. 몸이 흔들리는 시점이기도 하다. 승차감에 큰 영향을 주는 바람소리는 속도에 비례한다.

시속 80km 미만에서는 소리에 신경 쓰이지 않는다. 조용하고 편안했다. 시속 100km를 경계로 소리들이 커진다. 엔진 소리와 바람소리가 함께 실내로 파고든다. 엔진소리와 바람소리, 노면 잡소리 등이 한데 섞여 들리다가 시속 140km를 넘기면서는 바람소리가 나머지 소리들을 덮어버린다. 160km/h를 넘기면 가속은 확실하게 더뎌지고 바람소리는 커지고 엔진소리는 바람소리에 파묻힌다. 메이커 발표 최고속도는 177km. 실제 시승 중에는 이보더 조금 더 속도를 높일 수 있었다.

차의 주행 속도와 앞차와의 거리를 말해주는 헤드업디스플레이는 차간거리 경보시스템과 연동해 앞차와의 거리 정보를 알려준다. 거리정보는 m가 아니라 초로 표시된다. 즉 앞차와의 시간 차이를 알려주는 것. 현재 움직이는 속도를 고려해 실제 운전자가 필요한 정보로 표기한다. 100m 거리가 있다고 해도 시속 60km로 달릴 때와 시속 100km로 달릴 때 시간 거리는 다르게 표시되는 것이다.

핸들은 3회전한다. 승차감과 조향성능을 잘 고려한 조향비다. 날카롭다기 보다 정확한 핸들링이 느껴진다. 단단한 하체와 어우러져 코너를 무리 없이 공략한다. 차가 높아서 조금 부담스럽지만 다루기 쉽다. 가속을 깊게 하면 움직이기 시작하는 순간 약간의 슬립이 일어난다. 트랙션 컨트롤 개입 시점이 조금 늦다. 배기량이 작아서 힘이 부족하지 않을까하는 걱정은 기우다. 112마력의 최고출력, 최대 29kg.m까지 토크가 가 올라가는 힘이 시속 100km 까지는 유연하게 차를 움직인다. 힘의 부족을 느끼기 힘들다. 고속으로 올라가면 탄력이 크게 떨어지고 가속이 더뎌진다. 일상중행 영역인 100km 미만에서는 부족함이 없다. 1.6 임을 고려하면 무리 없는 성능이다.

이전 모델과 비교하면 조금의 차이가 있다. 출력은 2마력이 높아졌고 연비는 2.1km를 더간다. 메이커 발표 기준으로 볼 때 제로백 타임은 이전 모델이 12.2초에서 14.0초로 늦어졌다. 최고속도 역시 180km/h에서 177km/h로 조금 낮아졌다. 출력은 강해졌지만 실제 가속력은 줄어든 것이다. 연비를 높이기 위해서 가속력을 어느 정도 희생시킨 것으로 풀이할 수 있다.실제 계측기를 이용한 테스트에서도 증명됐다. 이전 모델의 제로백 계측 기록은 12.2초였다. 새 모델의 측정치는 14.01초다. 메이커 발표치와 거의 동일한 기록.

제동거리는 이전 모델이 3.02초 44.71m였고 새 모델은 2.96초, 40.57m로 새 모델이 더 좋게 나왔다. 연비 효율에 집중해 차를 만든 결과임을 어렵지 않게 알 수 있는 결과다. 푸조 3008은 배기량 1.6 리터급 SUV로 높은 연비를 가진 야무진 차로 수입차 시장에서 독자적인 영역을 확보할만한 차로 기록할만하다. 판매가격은 3,890만원.

오종훈의 단도직입MCP의 반응은 아무래도 거칠고 불편하다. 연비를 높이기 위한 푸조의 비책으로 확실하게 작용하고 있음을 과시하듯 변속이 일어날 때마다 쇼크가 전해지고 몸까지 출렁인다. 새 모델에서 어느 정도 개선했다고는 하지만 여전히 부족하다. MCP의 수준을 어느 정도까지 개선하느냐가 푸조의 최대 과제이겠다는 생각을 해 본다.